Essai Lexus ES 300h Executive 2020
Très répandue aux Etats-Unis où elle en est à sa 7ème génération, elle est presque inconnue en Europe où elle vient tout juste d’arriver : elle, c’est la Lexus ES, qui succède chez nous à la GS avec décidément une logique de nomenclature qui nous échappe. Cette berline se place dans la gamme Lexus entre l’IS et la LS, n’existe pas en break, partage sa plateforme avec la Toyota Camry mais est à la fois un peu plus grande avec 4,98 m de long contre 4,89 m, et un peu plus haut de gamme histoire d’aller se frotter aux BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. Elle n’est proposée en France qu’avec une seule motorisation hybride simple de 218 ch ce qui peut au passage paraître un peu juste pour concurrencer lesdites allemandes. Notre modèle d’essai est le plus haut de gamme en finition Executive. L’intérieur se veut donc flatteur et y réussit assez bien avec une belle sellerie en cuir semi aniline sur cette version haut de gamme dont quelques empiècements montent jusque sur la planche de bord. Le design de cell-ci est comme souvent chez Lexus tarabiscoté et l’ergonomie un peu compliquée. L’écran central atteint la taille respectable de 12,3 pouces mais n’est pas tactile et se commande via la touchpad : on s’y habitue mais le graphisme des menus est franchement daté. En revanche, l’équipement est tout ce qu’il y a de plus moderne avec toutes les aides à la conduite high-tech fournies de série, de même que tous les équipements présents dans notre modèle d’essai, de l’affichage tête-haute au toit ouvrant. Même à l’arrière, les dossiers réglables en inclinaison électriquement ou le store électrique de lunette arrière sont de série : une vraie limousine, d’autant que l’espace aux jambes est plus que généreux ! Il y a nettement plus de place que dans une Classe E et seule la Skoda Superb offre une habitabilité équivalente. Le coffre souffre d’une ouverture étroite mais dépasse les 500 dm3 selon nos mesures : il est dans la moyenne de la catégorie, d’une contenance égale à celui d’une Série 5. Cette Lexus ES est une hybride simple, comme une Prius, on ne roule que peu à l’électricité seule, et comme dans une Prius, il y a cette fameuse transmission à trains épicycloïdaux, façon CVT pour les sensations, qui est toujours aussi agréable en ville avec une absence totale d’à-coups. Tant qu’on est doux sur l’accélérateur, c’est toujours un régal, mais, dès qu’on appuie fort sur l’accélérateur, le moteur monte en régime et donne la sensation de patiner sans que ça pousse énormément. D’ailleurs, c’est le reproche qu’on peut adresser à cette voiture à ce niveau de gamme : 218 ch seulement. On passe de 0 à 100 km/h en 9 secondes, la voiture est limitée à 180 km/h : par rapport aux berlines allemandes et surtout si vous roulez sur les autoroutes allemandes, c’est un peu juste. Pour nous français c’est suffisant dans l’absolu mais au aurait aimé un peu plus… Pour la partie châssis, c’est en revanche plutôt convaincant. Notre modèle d’essai n’a pas de suspensions pilotées et le compromis est plutôt agréable. Ce n’est pas une voiture dynamique mais on n’a pas non plus l’impression de conduire une péniche. Pour le confort, c’est correct, un poil ferme mais praticable au long cours, surtout avec ces excellents sièges réglables dans tous les sens sur cette version. La voiture n’est donc pas très convaincante pour la partie motorisation mais pour la partie châssis, elle tient bien son rang. Le manque d’agrément a une bonne contrepartie : des consommations très basses pour la catégorie avec 6,2 l de moyenne selon nos mesures : c’est mieux que toutes les rivales en essence, et du même niveau que les Classe E 220d ou BMW 520d, mais ces dernière sont plus véloces. Cette frugalité permet en tout cas d’éviter tout malus écologique : pas mal à ce niveau de gamme ! En tarif, la ES300h débute à 48000 € en entrée de gamme, plutôt bien placée face à ses concurrentes allemandes diesel, et notre modèle d’essai haut de gamme monte à 64000 € : plus cher que la concurrence, mais mieux équipé. Il reste que l’une des concurrentes les plus sérieuses peut aussi être la Toyota Camry, au blason certes moins flatteur, mais aux excellentes prestations globales et beaucoup moins chère puisqu’elle oscille entre 37000 et 45000 €.
2025-12-04T11:22:51Z
Essai Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 HTRAC AWD Hybrid 48V (2018)
Il y avait longtemps qu’on avait essayé un SUV : aujourd’hui, c’est le Tucson, le SUV compact de Hyundai qui sep lace dans la gamme en-dessous du Santa Fe et au-dessus du Kona. Le Tucson a été lancé en 2015 et restylé en 2018 avec des changements assez subtils à l’avant comme à l’arrière. Il y a aussi quelques nouveautés sous le capot, dont ce 2 litres diesel de 185 ch qui est désormais accouplé à un système micro-hybride, c’est-à-dire une sorte d’alterno-démarreur en 48 Volt. L’intérêt : à la fois un peu plus de puissance et un peu moins de consommation, on va voir ça tout à l’heure. Cette version n’est disponible qu’avec une boîte automatique à 8 rapports et une transmission intégrale appelée HTRAC chez Hyundai, puisque ce SUV contrairement à d’autres est disponible en 2 ou 4 roues motrices. A l’intérieur, la principale évolution du restylage vient de l’écran central placé plus haut alors que les aérateurs centraux sont descendus. La qualité de présentation progresse également, de même que l’équipement riche avec cette finition haut de gamme, qui comprend non seulement les aides à la conduite modernes, dont un maintien en file automatique agréable et performant, mais aussi un régulateur adaptatif, le chargeur sans fil, les sièges chauffants et ventilés à l’avant, le volant chauffant, etc. A l’arrière, le Tucson profite de son grand gabarit sur le segment pour offrir une habitabilité supérieure à la moyenne, notamment en espace aux jambes. Les passagers arrière sont les mieux placés pour profiter d’un grand toit vitré de série sur cette finition. Le coffre de cette version hybride et 4 roues motrices perd en contenance par rapport aux versions 2 ou 4 roues motrices non hybrides, mais reste à 500 dm3 selon nos mesures, soit un chiffre supérieur à la moyenne de la catégorie. Avec ce 2 litres diesel avec hybridation légère, il y a bien une petite batterie et un moteur électrique, mais on ne roule pas à l’électricité seule, même de façon très courte. Le principe est celui d’un alterno-démarreur, vu chez PSA il y a une quinzaine d’années, où le moteur se coupe très tôt, vers 20 km/h, lorsqu’on freine par exemple à l’arrivée sur un feu rouge, mais bien-sûr sans enlever les assistances de direction et tous les systèmes électriques. Ensuite, le stop and start est vraiment très rapide et indolore, c’est agréable. Puis l’alterno-démarreur fournit un peu de boost au moteur thermique, ça se sent notamment en ville à basse vitesse où on a toujours l’impression que le moteur relance très facilement à bas régime. Sur route, c’est beaucoup moins flagrant, on est même un peu déçu : on s’attendait à mieux en termes de relances. Il y a une indication au tableau de bord qui indique que le moteur électrique aide le thermique, mais ce n’est quasiment pas perceptible, et de fait les performances sont assez moyennes dans la catégorie. Le diesel par lui-même est un peu bruyant au démarrage et ensuite tout va bien, l’insonorisation à vitesse stabilisée fait partie des points forts de la voiture. Côté châssis, on a ici une voiture en roues de 19 pouces, pas de suspensions pilotées : la voiture n’est pas très confortable, ça trépide un peu et ça ne filtre pas très bien. En contrepartie, on a une auto qui est plutôt dynamique pour la catégorie, mais on est quand même loin d’un 3008 ou d’un Ateca qui sont les références du genre en la matière. Côté consommation, déception également puisque selon nos mesures ce Tucson est dans la moyenne de la catégorie, pas mieux, et se fait battre à la fois à la pompe et face au chronomètre par un Tiguan TDI 190 4 Motion ou par un X1 20d xDrive alors que ces derniers n’ont aucune hybridation, même légère. En tarif, cette motorisation n’est disponible qu’avec la finition haut de gamme Executive, certes très bien équipée, mais qui fait monter la facture à plus de 45000 € hors malus écologique. Si le Tucson vous intéresse, on vous conseillera plutôt la motorisation inférieure, le 1.6 CRDi 136 ch, déjà suffisante, très douce à l’utilisation, sobre, elle aussi disponible en deux ou 4 roues motrices, avec ou sans boîte automatique, avec des finitions moins huppées donc moins onéreuse, et qui engendre moins de malus écologique. En fait on fait plus que vous la conseiller, on vous la suggère fortement…
2025-12-04T14:52:51Z
Essai Mercedes GLA 220d AMG Line 2020
Parmi la très large famille des SUV de Mercedes, qui compte quand même pas moins de 8 membres, le GLA est le plus petit, mais il fait quand même 4,41 m de long, soit presque autant que le Peugeot 3008. Il en est à sa deuxième génération, lancée début 2020, une nouvelle mouture beaucoup plus haute que la première qui était une sorte de Classe A rehaussée : le premier GLA mesurait 1,49 m de haut, alors que le nouveau atteint 1,61 m. Soit 12 cm de plus : c’est énorme ! Ce GLA deuxième du nom est donc plus un vrai SUV et a pour concurrent direct les Audi Q3 ou BMW X1. Ce GLA reprend les dessous techniques de la Classe A, et donc ses motorisations, pas encore au complet pour l’instant, mais on retrouve déjà les 200 et 250 en essence ainsi que les 200d et 220d en diesel. Notre modèle d’essai utilise le plus puissant des diesel, le 220d, fort de 190 ch, uniquement proposé en 4 roues motrices et associé d’office à la finition AMG Line. A l’intérieur, on retrouve logiquement une planche de bord très proche de celle de la Classe A, avec notamment la grande dalle numérique comprenant le combiné d’instruments et l’écran central tactile de plus de 10 pouces, typique des Mercedes récentes. L’ensemble est flatteur mais il faut un temps d’adaptation avant de se familiariser avec l’ergonomie : plusieurs fonctions sont accessibles directement via l’écran central ou le touchpad au bas de la console centrale ou encore via les mini-touchpads sur le volant. Le combiné est bien-sûr personnalisable et on retrouve l’excellente commande vocale de la Classe A, qui se déclenche avec « Hé Mercedes ». A l’arrière, on trouve une banquette coulissante mais elle est en option à 450 €. Reculée à fond, elle permet une habitabilité tout à fait correcte pour deux adultes même assez grands, équivalente à celle du BMW X1. Pour le coffre en revanche, c’est un peu la douche froide selon nos mesures avec seulement 393 dm3 banquette reculée : c’est 100 dm3 de moins que les X1 ou Q3 et même les versions hybrides rechargeables des X1 ou 3008 offrent plus de volume. Décevant de la part de ce GLA. Au volant de ce GLA, commençons par préciser que notre modèle d’essai est en roues de 20 pouces (19 en série sur AMG Line) et utilise une suspension pilotée. Malgré les grosses roues, le confort reste très correct quand on se met en mode confort mais engendre quelques petits mouvements de caisse sur route. En mode sport, c’est plus dynamique logiquement et l’ensemble devient agréable sur route. Un X1 reste toutefois plus dynamique. Côté moteur, les 190 ch et 400 Nm de couple octroient un agrément mécanique certain. On passe de 0 à 100 en 7.8 s et on franchit le kilomètre départ arrêté en 29,2 secondes selon nos mesures : c’est mieux que les X1 20d et Q3 40 TDi à configuration similaires. La boîte double-embrayage à 8 rapports est rapide douce et très bien gérée. Bref, à part une sonorité diesel un peu trop présente à froid, ce GLA est un agréable compagnon de voyage. Du côté des consommations, nos mesures indiquent 6,6 l de moyenne, soit un des meilleurs chiffres de la catégorie, seulement battu par un certain X1 20d xDrive. Le Q3 40 TDi Quattro est en revanche assez loin derrière. Notre GLA d’essai, avec ses roues de 20 pouces, avait droit à un malus écologique de presque 900 €, à rajouter aux 51000 € de base du GLA 220d, on le répète, obligatoirement livré en 4Matic et finition AMG Line. C’est cher donc, on est bien dans le premium, et les concurrents directs naviguent dans les mêmes eaux tarifaires à très peu de choses près. En entrée de gamme diesel, le GLA 200d de 150 ch, en deux roues motrices et finition Progressive Line, commence à 42800 €.
2025-12-02T11:07:51Z
Essai Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna 2020
La Nissan Leaf était en 2018 la voiture électrique la plus vendue en Europe. Mais ça, c’était avant, avant le drame… Et le drame pour elle a été l’arrivée de la Tesla Model 3 qui a pas mal chamboulé le marché des électriques, puis l’arrivée de la Zoé 2. Pourtant la Leaf de 2ème génération, si elle a été lancée avec une batterie de 40 kWh en 2018, a vu sa gamme complétée en 2019 par une batterie plus importante de 62 kWh (capacité utile 56 kWh) et annonce une autonomie WLTP de 385 km. Une autonomie qu’on a bien-sûr vérifiée, on y viendra à la fin. Avec cette batterie plus importante, la Leaf reçoit également une motorisation plus puissante, qui passe de 150 à 217 ch. Un vrai dragster, enfin presque, on y viendra aussi… La Leaf est plus grande que la Zoé, elle fait partie des compactes, et elle va avoir en face d’elle très prochainement la VW ID3. Voilà qui ne devrait pas arranger ses affaires… A l’intérieur, cette Leaf alterne le bon et le moins bon. Commençons par un volant non réglable en profondeur un peu agaçant à ce niveau de gamme. Ensuite le combiné d’instrument étonne un peu avec à gauche une partie numérique personnalisable et à droite un simple compteur de vitesse : l’ensemble est tout à fait lisible. Sur le volant, on trouve une touche qui déclenche à elle seule la conduite semi-autonome, plutôt pratique. Au bas de la console centrale, le levier de vitesse prend la forme d’une molette et à côté on trouve une touche importante : la touche e-pedal. On va y revenir. Pour la présentation, on alterne des plastiques durs, y compris en partie supérieure de la planche de bord, avec un insert décoratif façon cuir plutôt flatteur. Faites votre choix ! Pour l’équipement, à part le volant non réglable en profondeur donc, on s’étonne devant ce bouton situé sur le côté du dossier du siège passager et qui commande le chauffage de la banquette arrière… Une Leaf avec 217 ch, ce n’est évidemment pas un dragster mais ça accélère plutôt bien : on a mesuré 8,2 s pour le 0 à 100 km/h et 30,1 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Ce sont des chiffres qui sont quasiment identiques à ceux du Kia e-Soul de 204 ch. Bien-sûr le propos n’est pas d’être sportif, mais on a de l’allonge et comme dans toutes les électriques, on apprécie surtout le couple à bas régime, la réponse instantanée à l’accélérateur y compris sur route avec cette version plus puissante. La particularité de la Leaf, c’est cette touche « e-pedal » qui permet d’avoir beaucoup de « frein moteur » dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, et ce jusqu’à l’arrêt. Du coup, même en ville, avec un tout petit peu d’anticipation, on peut facilement conduite sans passer le pied sur la pédale de frein. Question d’habitude : si cela ne vous plaît pas, vous pouvez enlever la fonction e-pedal et vous vous retrouvez avec deux modes possibles : D ou B, comme sur une Zoé par exemple, avec un peu plus de « frein moteur », ce qui fait qu’en tout, vous avez 3 niveaux de « frein moteur » possible, à chaque fois frein moteur signifiant récupération d’énergie au freinage. Pour la partie châssis, cette Leaf joue avant tout la carte du confort et de la douceur d’utilisation. Pour preuve, par exemple, cette direction très assistée, agréable en ville mais moins sur route. Venons-en à l’autonomie, annoncée à 385 km en cycle WLTP et mesurée sur notre cycle à 326 km, soit 100 km de plus que la Leaf avec batterie de 40 kWh. Précisons que la Leaf a un chargeur embarqué de 6,6 kW et accepte la charge rapide jusqu’à 100 kW via une prise de type Chademo. Nissan est le seul avec Mitsubishi à utiliser ce standard désormais, tous les autres étant passés au standard européen Combo CCS, même Tesla avec sa Model 3. Pas de panique pour autant, jusqu’en 2024 au moins, les opérateurs doivent proposer les connecteurs Chademo sur leurs bornes de recharge rapide. Bonne nouvelle en plus : Nissan a déployé un réseau de 350 chargeurs rapide avec les 30 premières minutes gratuites si vous avez la carte Nissan… Côté tarif, notre Leaf avec batterie de 62 kWh en finition haut de gamme Tekna s’affiche à 43600 €, bonus de 6000 € non déduit. C’est beaucoup plus cher qu’une Zoé dotée d’une autonomie identique mais moins spacieuse, et cette Leaf nage dans les mêmes eaux tarifaires que les Kia e-Soul et Hyundai Kona EV en version 64 kWh, dont l’autonomie approche les 400 km selon nos mesures.
2025-12-02T14:22:51Z
