VOLVO 144 DL : QUEL CHOC CES PARE-CHOCS !

Réputée pour sa fiabilité et sa sécurité, la Volvo pousse fort sur l’accélérateur de la protection de conducteur et occupants avec le dernier millésime de la Série 100 : parmi les dizaines d’éléments qui peuvent faire la différence en cas d’accident, elle introduit des boucliers qui préfigurent ceux de la future Série 200. Pour le reste, cette auto n’a que des qualités : souple, spacieuse et confortable, elle s’avère toujours aussi agréable à conduire, même de nos jours.

Texte Marco Visani - Photos IsolaPress

C’est en juin 1960, soit trois ans et demi seulement après la présentation publique de l’Amazon, qu’à Göteborg on commence à étudier un modèle qui, une fois la saga des PV terminée, pourra s’installer en haut de gamme en laissant à l’Amazon elle-même le rôle de valeur sûre. Connue en interne sous l’appellation P660, puis comme 1400 et enfin comme 140, la future Volvo doit reposer sur la plateforme de l’Amazon, dont elle reprendra, suivant le cahier des charges, l’empattement de 2,60 m et les suspensions, avec tout juste des voies élargies de 1,31 à 1,35 m. Elle devra être offerte en berline 2 et 4 portes, en break, tant en 4 qu’en 6 cylindres, avec, dans ce dernier cas, empattement allongé. Les premières esquisses étant un peu pataudes, le directeur du style, Jan Wilsgaard, décide d’étudier en parallèle un second prototype à la carrosserie plus spacieuse et anguleuse. Contre toute attente, en décembre 1961, la direction de l’entreprise rejette le dessin original, lui préférant ce dernier mais en demandant, pour éviter le surcoût de production qu’il implique, d’en limiter un peu les porte-à-faux. En janvier 1964, mise à part celle de la calandre, la forme est gelée. On discute longtemps sur le positionnement du levier de vitesses : la mode est au volant, mais sur l’Amazon, qui normalement a un levier au plancher, seulement 6,5 % des clients sont prêts à payer un supplément pour passer à la commande sur la colonne de direction. Pour ne mécontenter personne, la décision est prise d’utiliser le levier sur le tunnel et de ne proposer la commande au volant qu’en association avec l’option banquette avant ou boîte avec overdrive et également avec la transmission automatique.  La voiture est présentée à la presse en août 1966 : on ne peut pas éviter de noter que six ans et deux mois sont un délai inhabituellement long pour passer de la première réunion à la production en présérie (la série proprement dite, elle, n’aboutira qu’en janvier 1967). Le chiffre qui identifie la nouvelle venue inaugure un nouveau système, très simple et compréhensible : le premier chiffre indique la série, le deuxième, le nombre des cylindres, le troisième celui des portes. Donc la Série 100 coach sera la 142, la limousine la 144, le break la 145. Deux moteurs sont prévus, tous deux de la famille des culbutés B18 qui équipent également les autres modèles de la gamme, à savoir les Amazon berlines et break et le coupé 1800S. Le B18A, avec un carburateur Zenith-Stromberg, délivre 85 ch, le B18B, avec deux SU, arrive à 115 ch. Plutôt traditionnelle dans son implantation mécanique — c’est une propulsion avec essieu arrière rigide et barre Panhard, rien d’époustoufflant — elle porte une attention toute particulière à la sécurité, comme on s’y attend par ailleurs d’une Volvo. Et cet intérêt est surtout porté sur le freinage : en plus de faire confiance à quatre disques, il dispose de deux circuits intervenant conjointement sur les quatre roues, au lieu de se limiter à un fonctionnement AV/AR ou en diagonale (la roue AVG et la ARD, par exemple). En outre, une soupape spéciale s’occupe de réduire la pression aux roues arrière pour limiter les risques de blocages : une sorte d’ancêtre de l’ABS, bien que rustique et limité à un seul axe. La colonne de direction en deux tronçons et le volant escamotable contribuent eux aussi à la sécurité en cas de choc. Dans la liste des dispositifs de sécurité, on retrouve des ceintures avant et arrière avec un système d’accroche inédit, une carrosserie à absorption d’énergie et d’une grande rigidité de torsion, un tableau de bord rembourré et sans éléments saillants, des poignées d’ouverture de porte intérieurs encaissés, et un revêtement de pavillon plein de mousse…

Retrouvez l’intégralité de cet article dans Gazoline n°324

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