ESSAI VOLKSWAGEN GOLF 8 : DE NOUVEAU LA MEILLEURE ?

L’éternelle Golf évolue. La huitième génération, née avec une ergonomie décevante, rectifie le tir pour redevenir une référence. Dans le mille ?

La Golf, du haut de ses 50 ans, s’est écoulée à 37 millions d’unités dans le monde depuis sa première apparition. Une diffusion et un âge suffisants pour que chacun d’entre nous connaisse, de près ou de loin, au moins un individu ayant inscrit son nom sur la carte grise de cette compacte historique. Mais pour ces personnes, il est probable que la 8ème génération n'ait pas laissé que de bons souvenirs...

Car depuis l'apparition de cet opus, l'allemande semblait s'être perdue dans ses intentions d'innovation. A trop vouloir en faire, l'emblématique Volkswagen nous avait pondu une ergonomie invraisemblable, symbolisée par un système tactile complexe, pas intuitif pour deux sous, par un volant constellé de touches "à caresser" aussi imprécises qu'agaçantes, ou par des commandes sensitives de réglage de climatisation qu'il était compliqué d'utiliser de nuit, faute d'éclairage. Pour une compacte réputée auparavant pour sa facilité d'utilisation, tout cela pouvait être qualifié de vrai raté.

Plastique (à peine) remodelée

Après avoir constaté et pris en considération les remontées de la clientèle, Volkswagen a érigé au rang de priorité la correction de ces points pour cette évolution de mi-carrière. La preuve ? Le constructeur n’a pas cassé sa tirelire pour des broutilles esthétiques, il n’y a presque rien à signaler côté présentation. Seuls des boucliers très légèrement redessinés et des signatures lumineuses revues apparaissent, en plus du comble du superflu : le logo VW, au cœur de la calandre, s’illumine à partir de la finition Style.

Ergonomie corrigée

L'essentiel des nouveautés se trouve donc à bord, où le volant a récupéré des boutons conventionnels, infiniment plus pratiques, et où trône fièrement un écran devenu trop grand (12,9 pouces à partir de la finition Life Plus). Si cette dalle, qui répond au système MIB4, présente le défaut de centraliser toutes les fonctionnalités à bord, elle est devenue facile à utiliser et à personnaliser, pensée avec bon sens et orientant naturellement le doigt du conducteur vers le "bon" bouton. Ce n'est peut-être qu'un petit détail pour certains, mais la refonte complète de l'interface multimédia change vraiment la donne. La Golf est redevenue une Golf : un véhicule que l'on sait utiliser dès les premiers instants, même si on ne l'avait jamais conduit jusqu'ici.

Côté châssis, RAS ou presque

Pour le reste, côté châssis, seuls les silentblocs de berceau ont été remplacés, pour réduire encore les remontées sonores des trains roulants. Mais le reste n'a pas changé et c'est aussi bien comme ça ! Il y a toutefois du nouveau sous le capot, avec l’arrivée prochaine (avant l’automne) de mécaniques hybrides rechargeables affichant jusqu’à 140 kilomètres d'autonomie électrique. En attendant ces versions, nous avons essayé cette Volkswagen, toujours produite sur son historique site allemand de Wolfsburg, en version eTSI 116 ch, avec une micro-hybridation orchestrée par un alterno-démarreur plus performant qu’auparavant, et une transmission robotisée DSG7 (à partir de 34 130 €). Verdict ? C'est irréprochable.

Appétit de moineau

La mécanique offre suffisamment de couple et relance sans trop de mal pour les dépassements, bien aidée par sa boîte fluide ne générant quasiment aucun à-coup. Bref, il n’y pas d'émotion particulière au volant, si ce n'est celle d'avoir fait le bon choix, avec un moteur discret, digne et, surtout, particulièrement sobre.

Avec sa fonction roue libre, qui par moments désengage toute liaison mécanique en décélération entre l'essieu avant et le moteur, et avec son aptitude à ne solliciter que deux de ses quatre cylindres sur certaines sur certaines phases lentes de fonctionnement, le eTSI montre un appétit de moineau : 4,7 l/100 km selon l’ordinateur de bord entre Wolfsburg et Hanovre, en mêlant réseau secondaire, ville et voie rapide, avec même un bel excès... sur une portion d'Autobahn sans limitation de vitesse.

Dotation améliorée... en série spéciale

Que reste-t-il au diesel ? Le gras des pistolets en station et le grognement à froid ? Peu importe. Le TDI (116 ou 150 ch, à partir de 35 450 €) reste d'ailleurs au catalogue de cette Golf 8 modernisée, dont la dotation a progressé, notamment du côté de la VW Edition (à partir de 31 400 €), qui embarque un accès/démarrage “mains-libres”, la régulation automatique des phares, la peinture métallisée et des jantes de 17 pouces.

De retour aux avant-postes

La star de Volkswagen, toujours proposée en break SW, conserve cependant certains de ses travers : elle n'est toujours pas très bon marché, sauf lorsqu’on la compare aux modèles concurrents badgés BMW, Mercedes ou Audi. Et l'entrée gamme demeure tout de même, de justesse, sous la barre des 30 000 €. Reste qu'avec son aménagement intérieur revu, avec ses côtes d'habitabilité inchangée mais satisfaisante, son coffre convenable, son homogénéité et sa gamme mécanique toujours très complète, la Golf semble être redevenue celle qu'elle a (presque) toujours été : la ou l'une des meilleures compactes du marché.

* Modèle photographié en série spéciale Edition 50

Essai Volkswagen Golf 2024 – notre avis (et les tarifs)

Des détails suffisent parfois à redorer un blason. Avec son ergonomie corrigée, la plus célèbre des Volkswagen redevient agréable à vivre, au point de s’installer parmi les références.

On aime

• Ergonomie redevenue cohérente
• Agrément de conduite
• Consommation très contenue

On aime moins

• Evolutions stylistiques infimes
• Tarif un peu élevé
• Equipement de la version de base

GAMME PROPOSÉE (Volkswagen Golf)

·   Essence, de 116 à 265 ch, de 29 990 € à 48 180 €

·   Diesel, de 116 à 150 ch, de 35 680 € à 43 940 €

·   Hybride rechargeable, de 204 à 272 ch, de 48 430 € à 53 130 €

En vidéo, retrouvez ici notre premier contact avec cette version évoluée et modernisée de la huitième génération de Golf : rencontre avec la compacte allemande mise à niveau 

Fiche technique et concurrentes Volkswagen Golf 2024

Acheter

• Version essayée : eTSI 116 DSG7
• À partir de 34 130 €
• Conso durant l’essai (l/100 km) : 4,7
• Conso mixte WLTP (l/100 km) : 5,2
• CO2 (g/km)/malus : 118/50 € 
• Puissance fiscale : 6 CV
• Pays de fabrication : Allemagne
• Garantie : 2 ans/kilométrage illimité

Conduire

• Moteur thermique : avant, essence, 4-cylindres, 16 soupapes, turbo, 1 498 cm3, injection directe
• Transmission : traction, robotisée double embrayage, 7 rapports
• Puissance (ch) : 116
• Couple (Nm à tr/min) : 200 à 2 000
• Réservoir (l) : 45 à 50 (selon versions)
• Poids à vide (kg) : 1 335
• Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,28x1,79x1,48
• Empattement (m) : 2,62
• Diamètre de braquage (m) : 11
• Vitesse maxi (km/h) : 203
• 0 à 100 km/h (s) : 9,9
• Pneus de série : 205/55 R 16
• Pneus de l’essai : Nexen N’Fera Sport – 225/45 R 17
• Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 149/144
• Espace jambes AR (cm) : 78
• Coffre à 5/à 2 (l) : 381/1 237

 Potentielles concurrentes

- Peugeot 308, PureTech 130 ch BVM, à partir de 29 920 €

- Toyota Corolla, 1.8 Hybride 140 ch, à partir de 33 750 €

- Mercedes Classe A 180, 136 + 14 ch, à partir de 39 149 €

- BMW Série 1, 120 i 170 ch, à partir de 38 900 €

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