ESSAI PEUGEOT E-208 RESTYLéE : L’AUTONOMIE DE LA CITADINE éLECTRIQUE à L’éPREUVE D’UNE JOURNéE CHARGéE

Afin d’assurer ses déplacements du quotidien en véhicule électrique, avec une distance moyenne parcourue d’une quarantaine de kilomètres par jour (toutes énergies confondues) selon les diverses études commandées par les constructeurs, disposer d’une borne de recharge chez soi est le seul prérequis à remplir. Mais lorsque la journée s’allonge et que les imprévus surviennent, que se passe-t-il ? Dans notre rubrique « L’électrique au quotidien », nous prenons le volant sur un parcours type d’environ 130 kilomètres à travers la région parisienne pour en réaliser l’expérience. Nous évaluons cette semaine la Peugeot e-208 restylée en version 156 ch et son autonomie annoncée à 410 km selon le cycle mixte WLTP.

Depuis sa sortie en 2019, la Peugeot e-208 a reçu plusieurs évolutions techniques, dont la dernière correspond à cette nouvelle version restylée. Elle affiche maintenant une capacité de 51 kWh bruts pour 48,1 kWh nets, soit une hausse limitée mais associée à une puissance en hausse de 20 chevaux grâce à un nouveau moteur électrique fabriqué en France, censé contribuer à la baisse des consommations. L’ancienne motorisation de 136 chevaux et sa batterie de 50 kWh bruts (46,4 kWh nets) reste au catalogue et c’est d’ailleurs la seule à être proposée sur les trois niveaux de finition. La version 156 chevaux est réservé à la finition haute « GT ». La citadine affiche avec cette dernière 410 km d’autonomie selon le cycle mixte WLTP. De quoi tendre à la rendre de plus en plus polyvalente, bien que les chiffres annoncés soient rarement des valeurs sûres… Ce qui ne change pas, c’est qu’avec une telle capacité d’accumulateur pour une auto destinée à un usage en ville, outre l’assurance de pouvoir réaliser tous ses trajets quotidiens sans peine même en cas de journée chargée comme celle que nous effectuons ici, la batterie semble surdimensionnée, affectant forcément poids, consommations, temps de charge et évidemment, tarifs. Il sera néanmoins intéressant d’observer sa sobriété.

 

Les prix justement, intègrent donc cette grosse batterie avec un niveau d’entrée de gamme « Active » à partir de 34 100 €. Le niveau « Allure » demande 2 000 € de plus et la finition « GT » débute à 38 000 € avec le moteur de 136 chevaux. Pour la nouvelle configuration technique de 156 chevaux et 51 kWh, il faut compter 39 300 € minimum. Notre modèle d’essai, une finition GT, ajoutait en plus la conduite autonome de niveau 2 (400 €), les caméras de stationnement avant et arrière avec surveillance des angles morts (250 €), la navigation intégrée connectée pendant 6 mois (250 €), la sellerie Alcantara avec sièges avant chauffants et siège conducteur massant et réglable électriquement (1 400 €), le chargeur embarqué 11 kW (400 €) et le toit contrasté noir (350 €) pour un total de 42 350 €.

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait 9°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché et nous ne cherchions pas à réaliser des prouesses d’éco-conduite. Nous avons choisi d’adopter un rythme neutre et semblable à celui du flot de la circulation.

De banlieue à banlieue

Son nouveau look accentue son dynamisme, avec des segments inclinés couleur carrosserie sur la calandre pour notre finition haut de gamme qui y ajoute des passages de roues noir brillant et une signature lumineuse full LED affinée. Le lettrage noir de l’inscription « Peugeot » se fond sur le bandeau noir du hayon, reliant des feux aux trois traits lumineux désormais horizontaux, élargissant visuellement la poupe. Et avec la teinte jaune « Agueda » de notre exemplaire, teinte métallisée livrée en série sur toutes les versions, on la voit arriver de loin.

Et à en croire notre tableau de bord au départ d’Issy-les-Moulineaux dans les Haut-de-Seine, les 396 km disponibles avec la charge complète devraient permettre d’aller loin. Le mode « Eco » affichait même jusqu’à 418 km, plus que la valeur officielle. Mais cela reste très optimiste.

Le renouveau intérieur est plus subtil, surtout fait de surpiqûres aux graphismes redessinés mais la finition est toujours de belle facture sur ce niveau supérieur. La sellerie Alcantara et similicuir y joue pour beaucoup. Les accentuations jaune acidulé et l’éclairage d’ambiance la nuit, se chargent des notes de couleurs, discrètes mais bien intégrées à cet intérieur toujours original. Le petit volant et les compteurs numériques surélevés ne plairont pas à tous mais participent à l’ambiance. Les matériaux font en revanche beaucoup appel à des plastiques durs, bien assemblés mais moins valorisants, aux côtés de surfaces brillantes, de touches centrales grises façon piano et d’inserts au motif carbone. L’écran central passe à 10 pouces en série et améliore sa réactivité et ses graphismes sans devenir une référence du genre.

L’habitabilité évolue encore moins. La banquette est étroite, autant en garde au toit, surtout avec un pavillon très arrondi sur les bords qui entrent facilement en contact avec la tête, qu’en longueur aux jambes. Le coffre contient toujours 265 l. de volume selon la norme VDA, 309 litres sinon.

Le premier trajet de notre parcours urbain et périurbain, en direction du Val-de-Marne, a déjà commencé à entamer l’autonomie estimée davantage que le nombre de kilomètres parcourus. Avec une perte de 44 km et 9 % de niveau de batterie pour 26 km effectués. Il en reste encore plus qu’assez, avec 352 km et 91 %, pour une consommation raisonnable à moins de 16 kWh/100 km.

De la banlieue au centre-ville

Le levier de sélection de sens de marche laisse sa place à une commande plus discrète et forcément moins intuitive, qui ne sert qu’à faciliter l’accès à la console centrale. Lors des manœuvres, on confond donc parfois la gâchette de transmission avec celle du frein à main électrique. Et l’activation du mode « B » pour accroître la récupération d’énergie au lever de pied est plus délicate à utiliser sans quitter la route des yeux. Elle passe par une toute petite touche à côté du sélecteur, comme le mode « P » pour bloquer la boîte juste au-dessus. Avec un seul niveau d’action et une accentuation de l’effet de ralentissement limitée, son utilisation reste de toute façon dispensable.

La conduite est en tout cas très plaisante, comme avant. Avec une direction directe, un peu plus consistante en mode « Sport » et une bonne filtration de la chaussée pour un confort appréciable tout en profitant de changements de direction incisifs et sans mouvements de caisse trop prononcés.

Nos deux étapes de parcours suivantes cumulées pour revenir à Issy-les-Moulineaux en passant par le centre de la capitale ont continué de rattraper l’écart entre l’autonomie estimée et l’autonomie réelle. Après 30 kilomètres parcourus, la chute est doublée avec 60 km en moins et 292 km restants. Ce qui demeure confortable avec 80 % du total de l’accumulateur. La portion de voie rapide a fait grimper la moyenne jusqu’à 18,5 kWh/100 km à mi-parcours pour une moyenne des deux étapes à 16,3 kWh/100 km, rattrapée par la partie purement urbaine.

Aller-retour à l’aéroport

L’exercice consistant à s’échapper du centre par les voies rapides comme pour notre aller-retour vers l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle témoigne d’une meilleure gestion de l’énergie en cas de sollicitation que sur les premières versions de l’e-208, puisque la vitesse moyenne plus élevée de cette partie du parcours n’a pas fait augmenter les consommations. Elle a en revanche diminué dans de plus grandes proportions l’estimation d’autonomie affichée. Cette fois, 100 km tout ronds ont été perdus pour 75 km de distance à 54,3 km/h de moyenne.

Les performances sont toujours au rendez-vous et le 0 à 100 km/h en 8,2 sec en est un indicateur (sur le mode « Sport », seul à déployer les 156 ch, à moins d’enfoncer l’accélérateur à fond). Les reprises de 80 à 120 km/h en 5,3 sec sont encore plus intéressantes, le tout dans un silence bien préservé, où seul l’air se fait vraiment entendre, le sifflement du moteur ayant été estompé. L’e-208 est rassurante quelle que soit l’allure. La vitesse maximale est pour sa part limitée à 150 km/h.

Au bout des 131 km de notre journée, 59 % de batterie étaient encore à disposition et 192 km d’autonomie. Repartir pour le même parcours le lendemain sans recharger est réalisable sans crainte, bien que l’usage auquel elle se destine n’impose pas tant de capacité.

Concernant l’estimation totale de l’autonomie de cette e-208, en tenant compte des données de l’ordinateur de bord (autonomie et pourcentage de batterie restants ainsi que distance réellement parcourue et pourcentage consommé), on obtient une fourchette comprise entre 320 km et 325 km. Notre consommation moyenne totale de 15,4 kWh/100 km (capacité nette de la batterie : 48,1 kWh) permet plutôt de tabler sur une autonomie de 312 km.

En tenant compte de l’ensemble des kilomètres parcourus en dehors de notre itinéraire de test, les chiffres affichés au tableau de bord, plus fins qu’au départ, nous ont laissé espérer environ 300 km au total, confirmant le chiffre lié à notre consommation moyenne sur 131 km.

Question recharges

La Peugeot e-208 restylée et sa prise de Type 2 + combo CCS sur son aile arrière gauche laisse le choix entre un chargeur embarqué de 7,4 kW (série) ou 11 kW en option (400 €). La pompe à chaleur est incluse et la recharge rapide est possible jusqu’à 100 kW de puissance. Le câble pour bornes publiques (Mode 3) est livré d’office mais pas celui pour prises domestiques (Mode 2), vendu en accessoire à partir de 439 €.

Avec sa nouvelle batterie de 48,1 kWh contre 46,4 kWh utiles précédemment, on gagne en autonomie mais les temps de charge demeurent conséquents. Une prise domestique à une puissance de 2,3 kW pour un plein complet, demanderait plus de 25 heures*.

Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 15h41* et 7h50*.

Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 5h16*.

*Données constructeur

Avec son autonomie plus que suffisante pour un usage urbain, il est possible de se contenter d’une prise renforcée et de charges régulières. Une puissance de 3,7 kW peut permettre de retrouver la pleine capacité de la batterie en une nuit après une journée de plus de 100 kilomètres comme la nôtre, à condition d’avoir pris la route avec 100 % en niveau de départ.

 

Bilan

Alors que la version 136 chevaux affiche 363 km d’autonomie, celle que nous avions essayée avant les successives mises à jour en offrait 340 sur le papier et notre parcours par températures encore un peu plus fraîches que ce jour nous avait indiqué un rayon d’action 100 kilomètres inférieur dans les faits. La toute dernière e-208 et ses 156 chevaux pour une capacité de batterie légèrement supérieure, prétend pouvoir parcourir 410 km. Là encore, une bonne centaine de kilomètres est à retrancher, ce qui ne permet pas d’atteindre la plus basse des autonomies affichées par les anciennes versions. Mais le progrès effectif correspond bien à un gain d’environ 50 km en tenant compte des quelques degrés supplémentaires dans l’air. Cela permet un surplus de confort. Mais ses consommations améliorées n’auraient-elles pas permis de choisir une batterie moins grosse et moins lourde que les 340 kg ici embarqués pour plus d’1,5 tonne en tout ? Quitte à ne pas augmenter l’autonomie affichée sur la plaquette commerciale.

Cela aurait, de plus, encore diminué les consommations pour peut-être faire mieux en nombre de kilomètres que l’ancienne e-208 dans la réalité. Son usage urbain par son gabarit et sa puissance de charge en courant continu moyenne n’aurait pas souffert de cette diminution du nombre de kilowatts-heure. Le prix aurait en revanche été un peu plus en rapport avec ce que l’on peut espérer d’une voiture probablement secondaire dans les foyers intéressés. Ici, 34 100 € pour l’ancien package technique ou 39 300 € avec le dernier en date semblent en décalage avec l’idée même d’une citadine.

Au moins, son aspect extérieur comme intérieur est valorisant, les équipements disponibles en série ou en option affichent complets et le châssis dynamique ne fait de compromis ni sur les sensations ni sur le confort. Seulement, les versions thermiques en profitent également et sont comprises entre 19 350 € et 28 350 €.

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