BMW X1 2,0I: TOUT LE PLAISIR DE CONDUITE BMW, MAIS DES DéFAUTS

Le X1 existe depuis 2009. Il se voulait à ses débuts le SUV « démocratique » du groupe munichois. Et voici la troisième génération ! C’est un gros succès puisque la marque bavaroise en a vendu 2,7 millions dans le monde au cumul (jusqu’à fin 2022). Démocratique ? La gamme démarre à 42 600 euros tout de même. Mais c’est 12 000 de moins que le grand frère X3. En tout cas, que le X1 soit plus petit ne se voit guère. Seul un œil exercé distinguera effectivement un X1 du X3, tant l’air de famille est là. Par ses dimensions (4,50 mètres de long), le X1 est de toute façon presque aussi grand que le X3 des débuts.

Son design reste largement reconnaissable, dans la plus pure tradition BMW. On distingue du premier coup d’œil qu’il s’agit d’un modèle de la marque. L’élégance est toujours là. Même si l’on peut trouver le futurisme anguleux et agressif du dernier X1 moins chic que l’harmonieuse sobriété de naguère. On préférait personnellement le X1 précédent. L’Allemand a cédé (un peu) à la mode du bling-bling.

L’ambiance à l’intérieur est épurée, avec l’incontournable grande dalle numérique et son énorme écran. L’ensemble en jette. On reprochera toutefois un graphisme des instruments un brin tapageur et manquant de finesse. Comme d’ailleurs le carillon d’accueil, inutile et pas franchement haut de gamme. Tout passe par l’écran désormais, selon la tendance actuelle. Résultat : la complexité pour faire le moindre réglage (radio, chauffage…) agace en roulant. On passe son temps à tapoter, sans regarder la route. Le nombre invraisemblable d’icônes rend leur logique absconse. L’ergonomie est du coup peu fonctionnelle. Comme le groupe Volkswagen, BMW, qui fut un champion en la matière, régresse sous le coup d’une modernité mal pensée. Il manque des raccourcis et des boutons dédiés.

L'intérieur est certes habitable aux places avant, bien fini, mais luxueux seulement en option. Crédit: Challenges

On déplorera aussi des aides au stationnement qui, à force de prévoir les moindres détails, sont peu pratiques. La caméra de recul éclaire l’obstacle derrière. Parfait, mais dès qu’on se rapproche dudit obstacle, elle change brutalement d’angle pour une vue de dessus. Ce qui trouble complètement les repères. Le freinage anti-obstacle vous empêchera par ailleurs de stationner au millimètre. La voiture pile brutalement sans vous permettre de reculer des quelques centimètres qui restent et permettent de vous garer… Agaçant. On réprouvera aussi les bips-bips de parking, pénibles. Bref, une telle sophistication est contre-productive. Un peu plus de simplicité serait tellement plus pratique.

La position de conduite est sinon bonne. Mais à ce tarif il n’y a que des réglages manuels du siège, avec la grosse jante du volant bien en mains. Pourquoi ce manque de rangements fermés ? Le minuscule logement sous l’accoudoir de la console centrale est de contenance très faible et il n’est pas éclairé la nuit lorsqu’on l’ouvre. Quant à l’espace sous l’accoudoir, il ne ferme pas et, surtout, il faut se tordre le poignet pour y accéder.

L’intérieur est certes habitable aux places avant, bien fini, mais luxueux seulement en option, avec les sièges en cuir brun par exemple de notre véhicule de test. Gare toutefois à la médiocre accessibilité aux places postérieures ! Et l’on ne peut déverrouiller la voiture à partir des poignées arrière. Mesquin. Bref, même si on se sent bien dans cette BMW, celle-ci n’est pas à l’abri des critiques dans le détail.

La motorisation essence 20i ne propose pas un moteur de deux litres de cylindrée. L’appellation est trompeuse. Il s’agit d’un petit moteur trois cylindres 1,5 associé à une mini-motorisation électrique intégrée à la boîte à double embrayage et sept rapports. C’est ce qu’on appelle un hybride léger (48 volts). Qu’à cela ne tienne ! Tout cela fonctionne discrètement en ville, avec des redémarrages insensibles. L’agrément général de la mécanique étonne. On se croirait avec une mécanique de plus forte cylindrée. Seul le bruit métallique – assez discret toutefois – rappelle qu’il s’agit d’un tricylindre. Mais l’ensemble mérite une mention bien.

Son comportement routier séduit. Crédit: Challenges

La boîte à double embrayage distille ses rapports discrètement. Elle se marie parfaitement à la mécanique. Mais le mode « S » du sélecteur de boîte de vitesses est indispensable pour une bonne réactivité. Celle-ci devient alors très appréciable. Et, de toute manière, il y a toujours le recours aux palettes pour passer les vitesses manuellement. La transmission ne mérite que des éloges. Mais on n’apprécie pas du tout le microlevier qui glisse entre les doigts. Comme chez Volkswagen. Décidément, les constructeurs se copient les uns les autres, même quand les idées ne sont pas bonnes. Et la consommation reste acceptable pour un tel engin à... essence. 8,3 litres aux cents n'a rien de remarquable. Rappelons que nous avions avalé moins de 8 litres à peine de gazole aux cents avec le précésent X1 diesel, plus puissant (190 chevaux), en 2016. Mais, chut, le diesel, il ne faut pas en parler! C'est un gros mot au sein du monde médiatico-politique, qui impose ses avis sans connaissances techniques...

La sensation de sérénité reste exceptionnelle. Le comportement routier séduit. La direction, un peu lourde et surtout très directe surprend. Avec un paradoxal flou autour du point milieu. On s’y habitue mais le volant a un peu trop tendance à braquer tout seul, là où sont les ornières. Même s’il faut parfois les corriger par de petits coups de volant, les trajectoires n’en sont pas moins d’une grande rigueur. Les virages s’enchaînent avec suffisamment de précision. BMW a réalisé une auto qui n’est certes pas sportive, mais demeure suffisamment enjouée pour ne pas usurper l’identité de la marque à l’hélice. Un défaut sur des pavés mouillés : les roues avant ont tendance à cirer lors d’une forte accélération en mode Sport. Signe d’une motricité qui pourrait être améliorée.

C’est tout de même bien une BMW. L’agrément de conduite se révèle d’un très haut niveau, en dépit de cette direction sujette à caution et d’une motricité perfectible sur cette simple traction avant. Le confort ? Globalement bon, mais les énormes jantes optionnelles avec des pneus à flancs bas (45R19) ne sont pas ce qui se fait de mieux au niveau du moelleux. Les nids-de-poule sont ressentis avec trop d’acuité. Surtout, refusez cette monte optionnelle onéreuse (950 euros), fragile, coûteuse au remplacement et qui dégrade le confort !

Le cuir est indispensable pour accéder à l’ambiance huppée que l’on attend d’un tel modèle. Crédit: Challenges

Avec cette motorisation 2,0i, la gamme débute à 44 600 euros. En version X Line un chouïa mieux équipée, on passe à 47 250 euros. A ce prix, la voiture n’est pas assez cossue. La sellerie en skaï, la planche de bord en similicuir, sont mesquines. Le vrai cuir existe cependant au catalogue, à 1 350 euros en supplément. Mais en noir seulement. Pour notre intérieur brun ou une teinte beige, c’est plutôt 1 860 ! Incompréhensible. Le cuir est indispensable pour accéder à l’ambiance huppée que l’on attend d’un tel modèle.

Le pack confort permettant un accès mains libres ou des projecteurs à LED coûte 2 100 euros en plus, combiné avec un ensemble d’équipements groupés. Le toit ouvrant, couplé à la banquette arrière coulissante (!), est à 1 900 euros. C’est cher, comme d’habitude. Mais ce X1 procure un réel plaisir de conduite et arbore un blason prestigieux auquel maints automobilistes demeurent sensibles.

Prix du modèle essayé : BMW X1 S Drive 2,0i X Line (cuir) : 48 550 euros (+280 euros de malus)

Puissance du moteur : 170 chevaux (essence, 48 volts)

Dimensions : 4,50 m (long) x 1,84 (large) x 1,62 m (haut)

Concurrentes : Volvo XC40 B3 Plus (cuir) : 47 950 euros Mercedes GLA 200 Business Line (cuir) : 49 449 euros