ESSAI TESLA MODEL 3 GRANDE AUTONOMIE 2023 : L'INNOVATION, AU SERVICE DE L'éCONOMIE
La Model 3, à ce jour voiture électrique la plus vendue dans le monde, a subi bien plus qu’un restylage. Essai de la berline américaine du moment, en version Grande Autonomie.
C’est une berline peu ordinaire. Elle est électrique, américaine, pas plus jolie qu’une autre et ne fait rien comme le tout le monde. Pourtant, elle a déjà séduit plus de deux millions de clients à travers le monde. La Model 3, apparue en 2017 mais lancée en Europe deux ans plus tard, continue sur sa lancée avec un restylage accompagné d’évolutions multiples, dont des lignes revues doublées d’une aérodynamique peaufinée, pour une autonomie amplifiée. Mais rien de tout cela ne la fait rentrer dans le rang…
Clignotants aux oubliettes
En premier lieu, le nouveau cru se passe désormais de comodos, ces tiges satellites de chaque côté du volant qui, depuis des décennies, se sont avérées très (vraiment très, très) pratiques. Palliant maladroitement cette absence, de simples boutons s’invitent sur les branches du volant pour contrôler les projecteurs, les caméras de stationnement, le régulateur de vitesse, les essuie-glaces et… les clignotants. Eux se situent au pouce gauche, l’un au-dessus de l’autre.
A l’approche du premier changement de direction, roues droites, un très bref coup d’œil, un coup de pouce et, hop, le tour est joué. Mais au moment, par exemple, de sortir d’un rond-point, roues braquées vers la gauche, appuyer sur le clignotant droit exige une gymnastique intellectuelle et paraît totalement farfelu. Il faut regarder son volant, pour savoir où appuyer, et éventuellement déplacer une main. Chers automobilistes, il faudra désormais faire preuve d’indulgence avec les conductrices et conducteurs de Tesla ne signalant pas leur sortie de rond-point…
Une ergonomie toujours très particulière
Tout ça pour quoi ? Pour l’innovation au service de l’économie. Car d’un point de vue industriel, côté production, chaque bouton en moins représente des dollars en plus. Moins de pièces, moins de coûts. Lorsque l’on observe le tableau de bord de cette nouvelle Model 3, la démarche paraît poussée à l’extrême.
Toutefois, cet aménagement particulier, voire spécial, ne semble pas déranger la clientèle. Tant pis si, depuis toujours, une Model 3 n’indique pas la vitesse de croisière dans le champ de vision du conducteur. Tant pis s’il faut solliciter l’écran central et le volant pour régler ses rétroviseurs. Tant pis s’il faut s’en remettre à ce même écran tactile pour ajuster la vitesse des essuie-glace. Tant pis, aussi, si certaines des applications dont disposent nos smartphones (Coyote, Waze, Deezer…) ne peuvent “monter” sur cette dalle. Tant pis. Il paraît qu’on s’y fait…
Du nouveau à l'arrière
Parmi les nouveautés à bord, justement, l’écran ne change pas de taille. Il reste particulièrement généreux, avec 15,4 pouces de diagonale, mais affine son encadrement. Les matériaux évoluent, gagnent en qualité perçue, tandis que les sièges et les contre-portes changent.
A l’arrière, un nouvel écran de 8 pouces fait son apparition, entre les sièges avant. Il permet aux occupants d’ajuster la température souhaitée, la ventilation, le système de chauffage de la (nouvelle) banquette et les divertissements, par le biais des plateformes vidéos ou musicales. Tesla prépare d’ailleurs des casques audio Bluetooth, pour éviter les conflits générationnels entre sièges avant et sièges arrière…
Plus de silence et plus de coffre
On notera également une insonorisation sensiblement plus soignée qu’auparavant, avec l’apparition de vitrages acoustiques partout (y compris sur le toit panoramique), alors que seules les vitres avant étaient feuilletées jusqu’ici. Le coffre profite des évolutions pour gagner 33 litres de capacité, et atteindre un joli volume total de 594 litres, auxquels s’ajoutent les 88 litres du coffre avant.
Rien de neuf sur la route ? Tant mieux.
Au volant, du côté des sensations mécaniques, ou plutôt électriques, rien ne change, sauf la façon d’enclencher la marche avant : il faut désormais, comme dans la grande sœur Model S, glisser son doigt vers le haut, dans la partie gauche de l’écran tactile. Tiens, encore des boutons en moins ! Cette opération, qui vaut aussi pour reculer, se révèle toutefois assez naturelle. Et dans le cas d’une panne de l’écran, pas de panique : des touches accessibles au plafonnier permettent d’engager aussi les marches avant et arrière. Notre Model 3 Grande Autonomie reprend les deux moteurs de la précédente version, pour une puissance totale estimée à près de 440 ch et des performances très convaincantes.
L’américaine, dont le comportement ne mérite que des éloges, dispose toujours d’une transmission intégrale et s’avère plutôt dynamique, paraissant plus légère que sa fiche technique ne l’indique. Elle profite d’une très bonne gestion de l’accélérateur et jouit de nouveaux calibrages de suspension, au bénéfice d’un confort plus moelleux qu’avant, mais sans excès de souplesse. La berline conserve cependant un imposant diamètre de braquage dont souffre la maniabilité.
Batterie, console, autonomie...
La "3" n’a pas non plus modifié ses batteries NMC (Nickel Manganèse Cobalt), au sujet desquelles Tesla ne communique toujours pas la moindre information. Personne ne vous dira leur capacité précise, que l’on estime ici à près de 80 kWh, ni s’il s’agit-il d’accumulateurs “maison”, de BYD ou de CATL, les trois sources fournissant l’usine de production chinoise de cette Model 3. La consommation lors de notre essai s’est stabilisée aux alentours 16,2 kWh/100 km, et permettrait à priori d’approcher les 500 kilomètres d’autonomie réelle, voire de les dépasser facilement avec des conditions plus favorables. Sur autoroute, en revanche, ce résultat grimpait, avec les températures fraîches du début novembre, à 19,5 kWh/100 km. Soit 400 kilomètres environ entre deux recharges.
La recharge... et le tarif !
Ces dernières, qui se font avec un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif, peuvent être rapides en courant continu, avec une puissance de charge portée de 170 kW sur la version Propulsion à 250 kW ici. Cependant, depuis un Superchargeur Tesla, il nous aura donc fallu 29 minutes pour passer de 20 à 80 % de “remplissage”, avec un pic de charge à 194 kW seulement. On aura également noté un excellent planificateur de trajet, précis et intelligent, capable d’anticiper la potentielle fréquentation des bornes et, si nécessaire, d’orienter le véhicule vers un autre chargeur.
Par ailleurs, pour les longs parcours, le riche maillage des bornes Tesla reste un atout pour l’américaine, dont la concurrence se rapproche toutefois, au fur et à mesure du développement des points de charge “toutes marques” qui, contrairement à la majeure partie du réseau Tesla, sont accessibles sans avoir à sortir de l’autoroute.
Tesla, acteur majeur et clivant de l’automobile électrique, a revu ses tarifs à la hausse. Mais sans excès. Comptez 1 000 € de plus pour chaque modèle ; la Model 3 Grande Autonomie essayée ici s’affiche à 50 990 € hors option. Ce prix, bien placé au regard des prestations, lui interdit toutefois l’accès à tout bonus.
Model 3 Grande Autonomie 2023 : notre avis
Irritante lorsqu’elle sert avant tout l’économie industrielle de la marque, l’ergonomie très discutable ne suffit pas à cacher les multiples qualités d’une Model 3 plus confortable qu’avant, toujours capable de rouler longtemps et de se recharger facilement.
On aime
- Autonomie et consommation
- Rapport prix/équipement
- Prestations routières
- Confort et finition en progrès
On aime moins
- Ergonomie discutable
- Clignotants sans comodos !
- Diamètre de braquage
Model 3 2023 : l'info en plus
Nouveaux projecteurs plus effilés, capot redessiné et feux arrière évidés ; il sera facile de distinguer la nouvelle version de Model 3, qui s’allonge très légèrement et atteint 4,72 mètres. Un lettrage TESLA apparaît sur le hayon.
· GAMME PROPOSÉE (Tesla Model 3)
- Electrique, 200 kW à 320 kW (estimations), de 42 990 € à 50 990 €
Model 3 améliorée Grande Autonomie : la fiche technique
- Tesla Model 3
- Version essayée : Grande Autonomie
- À partir de 50 990 €
- Conso durant l’essai (kWh/100 km) : 16,2
- Conso mixte WLTP (kWh/100 km) : 14
- Autonomie constructeur (km) : 629 (avec jantes 19”)
- Autonomie constatée route/autoroute (km) : 500/400
- CO2 (g/km)/bonus : 0/0 €
- Puissance fiscale : 11 CV
- Pays de fabrication : Chine
- Garantie : 4 ans/80 000 km
- Garantie batterie : 8 ans/192 000 km
- Moteur : AV électrique à induction, AR électrique synchrone à aimant permanent
- Transmission : intégrale, 1 rapport
- Puissance (kW/ch) : 320/440 - estimation
- Couple (Nm) : n.c.
- Batterie : NMC, 80 kWh de capacité - estimation
- Temps de charge :
o Prise domestique (2,3 kW) : 38h
o Borne 7 kW : 4h10 (20 à 80 %)
o Rapide 250 kW : 21 min (20 à 80 %)
- Poids à vide (kg) : 1 828
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,72x1,85x1,44
- Empattement (m) : 2,88
- Diamètre de braquage (m) : n.c.
- Vitesse maxi (km/h) : 201
- 0 à 100 km/h (s) : 4,4
- Pneus de série : 235/45 R 18
- Pneus de l’essai : 235/40 R 19 / Hankook iON evo
- Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 151/147
- Espace jambes AR (cm) : 76
- Coffre à 5/à 2 (l) : 594+88/n.c.
- Tarif de la version essayée : 59 170 € (avec options)
OPTIONS PROPOSÉES
- Teintes de carrosserie (sauf blanc nacré) : 1 300 à 2 000 €
- Jantes 19 pouces : 1 190 €
- Intérieur noir et blanc : 1 190 €
- Crochet d’attelage : 1 350 €
- Autopilot amélioré : 3 800 €
- Capacité de conduite entièrement autonome : 7 500 €
Tesla Model 3 : de potentielles concurrentes
- Hyundai Ioniq 6, électrique 168 kW/77,4 kWh, à partir de 52 400 €
- BMW i4, électrique 210 kW/70,2 kWh, à partir de 57 550 €
- Volkswagen ID.7, électrique 210 kW/77 kWh, à partir 62 650 €