ESSAI ALPINE A290 : BONNET BLANC ET BLEU BONNET

Dans le sillage de sa cousine de la marque au losange avec laquelle elle ne veut pas être confondue, la première sportive de la marque au A fléché depuis l’A110 moderne est attendue au tournant. C’est peu de le dire.

Ne mélangeons pas les torchons et les serviettes. L’Alpine A290 n’est PAS une Renault 5, qu’on se le dise. Compte tenu de la première bonne impression que nous a laissée la citadine électrique du Losange, en matière de plaisir de conduire, il y a quelques semaines, il n’y aurait pourtant pas de honte à ce que ce soit le cas. Mais les Bleus y tiennent.

Ne leur en déplaise, au volant, les traits communs s’avèrent évidents. Et les meilleurs d’entre eux principalement. Bien qu’un peu surélevée à cause de l’épais plancher recevant les mêmes 52 kWh de batterie, la position de conduite relativement horizontale est agréable. Tout autant que la sensation préservée de mener un petit jouet d’environ 4 mètres de long, avec les roues aux quatre coins, qui braque toujours aussi court, dans un diamètre de 10,2 mètres, grâce à une direction légère et incisive, au rapport de démultiplication intact de 13,7:1.

Impossible néanmoins de passer à côté de quelques nuances bienvenues. Comme cette sympathique petite molette bleu Recharge au volant, inspirée de l’univers F1, permettant d’ajuster la régénération selon quatre niveaux ; et les commandes R, N et D de la transmission par bouton poussoir sur le tunnel central, un hommage à la divine A110.

Du nerf

Au détour d’une relance, le surplus de tonus de la mécanique ne tarde pas non plus à se faire remarquer. Notre exemplaire en version GTS embarque en effet, quasi in extenso, le moteur de la plus puissante des Megane E-Tech, celle de 220 ch. Or, sans augmentation significative du poids, maintenu sous les 1 500 kg à vide, les 70 ch et 55 Nm supplémentaires face à une R5 de 150 ch, déjà pétillante, ne passent vraiment pas inaperçus. Cet allant encourageant s’accompagne tout juste d’une suspension elle aussi plus nerveuse à basse vitesse, sans qu’elle en devienne insupportable de fermeté, loin là.

Mais puisqu’il s’agit d’une Alpine, poussons le bouchon vers les sommets du nord de l’île de Majorque et ses routes sinueuses, lieu de ce premier rendez-vous avec la petite sportive. A mesure que la pente s’accentue durant l’ascension, la bonne santé de la machine synchrone se confirme.

D’autant plus en sollicitant le système Overtake. Enfoncer cette petite gâchette rouge du pouce droit permet de convoquer instantanément 100 % de la cavalerie dès lors que l’enfoncement de l’accélérateur correspond à un minimum de 10 % de charge moteur.

Amusant, à défaut de se montrer réellement utile à nos yeux. Nous aurions sûrement préféré qu’Alpine s’attarde davantage sur le combiné d’instruments dont les graphiques et autres jauges énigmatiques sous formes de pyramides nous laissent quelque peu perplexes…

De la rigueur

Hormis cela, croyez-le ou non de la part d’un enfant du thermique, la bande son récréée par le système hi-fi Devialet, aux légers accents de 4-cylindres turbo de Berlinette, rajoute encore un peu plus de piment aux accélérations. Au point de donner envie que le refrain se répète en usant de palettes au volant… brillant ici par leur absence.

L’A290 ne simule pas autant que la Hyundai Ioniq 5 N et sa fausse boîte de vitesses robotisée. Que les plus hermétiques au playback se rassurent, il reste possible d’ajuster le volume de cet artifice, voire de totalement le désactiver. Ses trémolos à l’occasion de l’emballement des roues avant s’avèrent toutefois un bonus sensoriel au moment d’appréhender les limites d’adhérence. Non que le cas se présente plus souvent que cela.

Le petit cube bleu Alpine ici à l’image, (ou blanc Nival, entre autres couleurs disponibles au catalogue) fait preuve d’une grande rigueur. Il freine fort grâce notamment à ses étriers avant à quatre pistons d’A110. Vire en courbe avec juste ce qu’il faut de roulis en se calant précisément sur ses voies élargies de 60 mm, ses amortisseurs à butées hydrauliques à la progressivité délicieuse, ses généreuses barres stabilisatrices spécifiques et ses épatants Michelin Pilot Sport S 5 dédiés.

Même au moment de s’extirper d’une épingle, cette traction se laisse rarement trahir par une perte de motricité, non seulement lorsque l’ESP se montre plus permissif en mode Sport, mais aussi quand il est déconnecté pour de bon.

De l'électronique

Ce qui paradoxalement, met en lumière la principale faiblesse de la bombinette tricolore. Le mot est peut-être un peu fort. Mais comprenez qu’en dépit de la désactivation de certaines béquilles, il est im-po-ssible de totalement se défaire du joug des microprocesseurs. Doté d’une gestion intégrant une stratégie d’antipatinage en gardant perpétuellement un œil sur la différence de vitesse des roues antérieures, le moteur s’autocensure régulièrement, même pied au plancher.

Plutôt que d’un véritable différentiel autobloquant mécanique qui lui aurait sans doute permis d’encore mieux tenir la trajectoire au cordeau, l’A290 préfère également user de son moins noble homologue géré par électronique. A savoir un système steer-by-brake, les freins pinçant la roue intérieure au virage pour aider la voiture à tourner.

Il en naît d’ailleurs un comportement parfois contre-intuitif. Cette traction n’accepte de se déhancher joyeusement en courbe à la manière d’une petite GTI des années 1990, ou d’une Ford Fiesta ST tout à fait moderne, qu’à condition de gentiment surbraquer sans toucher à la pédale de gauche afin de leurrer l’informatique. Que les amateurs de freinage dégressif et autres “alpinistes” sensibilisés aux fondamentaux de la conduite sportive sur circuit en soient prévenus.

Sans parler du fait que ce manque d’authenticité et de liberté déçoit un peu d’une marque dont l’image s’est forgée en compétition et qui ne souhaite pas que son A290 soit confondue avec une simple interprétation délurée de la R5.

Si les puristes pourraient rester sur leur faim, une plus large frange de la population s’alarmera du prix minimum de 38 700 € pour la motorisation de base de 180 ch. Ou encore de l’autonomie de notre haut de gamme GTS, à près de 45 000 € avant déduction du bonus 2024, qui n’excède guère les 200 km en cas d’usage récréatif.

Notre verdict

L’A290 est une sportive électrique réussie. Mais nous serions plus enthousiastes à son égard si elle se considérait plus humblement comme une R5 Alpine.

On aime

  • Mécanique musclée
  • Comportement rigoureux
  • Confort relativement préservé

On aime moins

  • Ingérence de l’électronique
  • Absence d’autobloquant mécanique
  • Autonomie en conduite sportive

Fiche technique Alpine A290 GTS

ACHETER

  • Version essayée : 44 700 €
  • À partir de 41 700 €
  • Conso moyenne constructeur/durant l’essai (kWh/100 km) : 16,5/23,1
  • CO2 (g/km)/bonus : 0/4 000 €
  • Puissance fiscale : 5 CV
  • Pays de fabrication : France

Gamme proposée

  • Electrique de 180 à 220 ch, de 38 700 € à 44 700 €

CONDUIRE

  • Moteur : avant, électrique synchrone à rotor bobiné
  • Transmission: traction, automatique 1 rapport
  • Puissance maxi (ch) : 220
  • Couple maxi (Nm) : 300
  • Poids (kg) : 1 479 à vide
  • Long.xlarg.xhaut. (m) : 4x1,82x1,51
  • Empattement (m) : 2,53
  • Capacité batterie (kWh, nette) : 52
  • Vitesse maxi (km/h) : 170 (limitée)
  • 0 à 100 km/h : 6”4
  • Pneus de série : 225/40 R19
  • Pneus de l’essai : Michelin Pilot Sport S 5

VIVRE

  • Largeur coudes AV/AR : 140/135
  • Longueur jambes AR : 62
  • Coffre à 5/2 (l) : 326/1 106 (300 à 5 avec système audio Devialet)

OPTIONS CONSEILLÉES

  • Peinture sauf noir Profond : 900 €
  • Câble de recharge domestique : 400 €

PRINCIPALE CONCURRENTE

Mini Cooper JCW Electric, à partir de 42 550 €

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