Les fameuses ZFE - Zones à Faibles Emissions - réduisent le nombre et le type de véhicules qui peuvent rouler dans les grandes agglomérations. Nul besoin d’un modèle hybride ou électrique pour pouvoir y circuler librement. Il suffit juste que votre voiture bénéficie d’une vignette Crit’Air 1. Voici notre sélection.
Remplacée depuis 2022 par l’Aygo X, une nouvelle version “crossovérisée”, plutôt réussie, cette micro-urbaine a, durant deux générations, servi de base à ses cousines et clones les Citroën C1 et Peugeot 108 qui, elles, n’ont pas été remplacées.
Outre une face avant en X, lui offrant plus de personnalité que les petites françaises, cette Aygo partage avec elles son gabarit de micro-citadine (3,47 m) et fait - rare sur le segment - offre le choix entre 3 et 5 portes.
Si elle s’apprécie tout particulièrement en ville, elle ne démérite pas sur route grâce à des trains roulants, un amortissement et une direction nettement améliorés par rapport à la précédente génération dont elle dérive. La version X-Wave se distingue quant à elle par un pavillon en toile escamotable qui lui offre un petit goût de vacances !
Sous le capot, l’unique petit 3-cylindres essence de 999 cm3, passé de 69 à 72 ch lors du restylage de mai 2018, brille plus par sa sobriété que par ses performances. Il peut être associé à une peu réactive boîte robotisée ici baptisée X-Shift.
À noter que les Françaises sont également proposées avec le plus tonique 1.2 PureTech de 82ch.
Plus fiable que sa devancière, dont elle dérive, cette seconde génération ne déplore aucune panne grave.
Grâce à cette remise à niveau, l’Aygo demeure l’une des valeurs sûres de sa catégorie où l’essentiel prime avant tout.
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Alors que débarque une toute nouvelle quatrième génération, qui propose une version entièrement électrique, cette actuelle C3 aura connu une belle carrière, dans l’ombre de ses grandes rivales et compatriotes les Peugeot 208 et Renault Clio.
Elle s’en distingue par sa bouille joviale, soulignée par ses fameuses protections latérales Airbump, et pas moins d’une centaine de combinaisons de personnalisation (teinte de carrosserie, décors de pavillon et jantes).
À l’occasion de son restylage de fin 2020, elle adopte un style plus affirmé et reçoit les fameux sièges Advanced Comfort, avec mousse d’accueil, qui ne font que renforcer un confort par ailleurs déjà excellent. De quoi en faire la petite polyvalente la plus aboutie dans ce domaine.
Elle se révèle par ailleurs très douce à conduire et jouit d’un comportement très sûr, bien que moins incisif que celui de la Peugeot 208.
Sous son capot, on retrouve le 3-cylindres 1.2 PureTech délivrant 68 ch, un peu justes, 82 ou 110 ch ; seul ce dernier est proposé avec l’efficiente boîte automatique EAT6.
Bonne fiabilité malgré un certain nombre de défaillances sur les premiers exemplaires (jusqu’à mi-2017).
Abordable et bien née, cette nouvelle Citroën C3 restylée ne perd pas une once de charme, malgré son style plus affirmé qu’auparavant. Plus confortable aussi, la citadine est plus aboutie et devrait séduire une clientèle encore plus large.
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Stellantis oblige, cette sixième génération de Corsa partage sa base technique avec sa cousine la Peugeot 208. Elle s’en distingue par une ligne nettement plus sobre que celle, plus travaillée, mais un tantinet surdessinée, de sa cousine ; question de goût.
En attendant, sa cote est en nette baisse et ses tarifs demeurent légèrement plus avantageux que ceux de la petite Lionne.
Elle partage la même rigueur de comportement grâce à un châssis ultra-inciisf qui sert à merveille l’agrément de conduite, de très haut niveau.
Présentation intérieure et matériaux sont à peine moins raffinés tandis que le confort, bien qu’un poil plus ferme, se révèle infiniment plus moelleux que celui des précédentes générations, par ailleurs infiniment moins rigoureuses.
On retrouve sous son capot le petit 3-cylindres 1.2 PureTech Peugeot-Citroën qui demeure, logiquement, plus abordable dans sa version de base 75 ch.
Sur route, on lui préfèrera le 100 ch turbo, à peine plus coûteux, et disponible avec l’efficiente boîte automatique 8 rapports, que l’on retrouve, de série, sur la 130 ch.
Si aucune panne grave n’est répértoriée, on déplore en revanche de nombreux rappels.
En progrès sur de nombreux points, la Corsa joue proche de sa cousine 208. Toutefois, il ne lui sera pas facile d’évoluer au même prix de départ que la reine de la jungle urbaine, la Clio.
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Non sans défaut, cette version diesel de la Corsa s’adresse à ceux qui roulent beaucoup, mais n’ont pas forcément les moyens d’accéder à la catégorie supérieure.
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Premier modèle badgé DS, avant que cette griffe ne devienne une marque à part entière, cette DS3 a été restylée à deux reprises, en 2014 et 2016. Elle a depuis été remplacée par le crossover DS3 Crossback.
Concurrente de la Mini, cette petite sportivo-chic associe une ligne la fois originale et élégante à un habitacle plutôt raffiné qui souffre toutefois d’une habitabilité arrière assez mesurée, n’offrant que deux places.
Outre de nombreuses possibilités de personnalisation, elle se décline également dans une originale version - un peu abusivement - baptisée Cabrio, dotée d’un pavillon en toile coulissant électriquement.
Dérivé de celui de l’ancienne C3, son châssis, nettement optimisé, lui confère une grande rigueur qui sert magnifiquement l’agrément de conduite et la sécurité.
Multiples motorisations essence parmi lesquelles on pourra privilégier les blocs 4-cylindres, plus alertes et agréables que les petits 3-cylindres 1.2 PureTech (82, 110 ou 130 ch). Mention particulière à l’ancien 1.6 THP 156/165 ch qui offrait jusqu’à 208 ch sur la sportive version R.
Cote très sage.
Fiabilité entachée par des problèmes de jeunesse, dont certains assez graves, comme sur le 1.6 THP. Des rappels.
C’est le Juke de première génération qui initia, dès 2010, le segment du petit crossover urbain “branché” ; segment qui s’est depuis largement développé (Toyota CH-R, Hyundai Kona…).
Cette seconde et actuelle génération n’a fait qu’améliorer ses qualités d’autant qu’elle partage son excellente base technique avec son cousin le Renault Captur.
Outre son originale robe aux faux airs de batracien, habilement modernisée, il jouit d’un gabarit mesuré (4,21 m) et d’une position de conduite agréablement dominante. De quoi séduire une clientèle essentiellement féminine et urbaine.
Son comportement se révèle très rigoureux au prix d’un amortissement plus ferme que celui du cousin Renault, notamment avec les jantes de 19”.
L’offre mécanique se révèle particulièrement réduite, d’autant que le diesel a été abandonné sur cette génération. On retrouve le petit 3-cylindres 999 cm Renault, de 114/117 ch, qui offre le choix entre boîte manuelle et transmission robotisée à double embrayage 7 rapports.
S’y ajoute désormais l’excellente, mais beaucoup plus onéreuse, version hybride, qui reprend la chaîne cinématique de 145 ch des Renault Clio et Captur.
Fiabilité globalement bonne malgré quelques défaillances, jamais graves.
Avec ce Juke toujours original, mais plus sérieux et pratique, Nissan propose une alternative très pertinente au Renault Captur, ou même futur 2008. Le match promet d’être serré !
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Ce Nissan Juke Enigma ravira les clients soucieux du style extérieur. Mais cette série spéciale n'offre pas forcément le meilleur choix, s'agissant du rapport prix/équipements. Si vous jetez votre dévolu sur l'une des références du segment, quoique trop gourmande en carburant, il s'agira de prendre le temps de comparer les dotations sur le configurateur en ligne du constructeur pour faire le bon choix.
Nettement plus performant, encore plus agréable à conduire et plus sobre que son homologue essence, ce Juke Hybrid ne souffre guère que d’un volume de coffre légèrement amputé et d’un tarif supérieur à la plupart de ses concurrents.
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Refonte du style à l’intérieur, toujours aussi coloré à l’extérieur, le Juke devient plus mûr pour les automobilistes à la recherche d’une auto polyvalente et pétillante au quotidien. Sa mécanique hybride y apporte un mélange potentiellement doux à condition de ne pas trop écraser la pédale de droite. Un positionnement décalé qui impose un budget légèrement relevé.
Concurrent des Peugeot 2008 et Renault Captur, ce crossover urbain Seat - profondément restylé en 2021 - est également le cousin germain des Volkswagen T-Cross et Skoda Kamiq. Partageant sa base technique avec sa petite soeur l’Ibiza, il s’impose comme le modèle Seat le plus vendu sur notre marché.
Avec ses 4,15 m et surtout son empattement assez généreux, il offre une belle habitabilité arrière et dispose d’un volume de chargement de 400 litres, flatteur pour le segment.
Agile et sûr à mener, l’Arona jouit également d’un amortissement bien calibré qui lui autorise largement les escapades routières, au delà de son agrément urbain.
L’offre mécanique est essentiellement basée sur le petit 3-cylindres 1.0 TSi, de 95 ou 110/115 ch, du groupe VW, qui brille par son agrément. Sa version la plus puissante propose l’excellente boîte robotisée à double embrayage DSG7. S’y ajoute le très agréable et performant 4-cylindres 1.5 TSi de 150 ch, disposant d’une désactivation de deux cylindres à charge partielle ; il demeure cependant très rare à moins de 16 000 €.
Fiabilité globalement bonne malgré quelques pannes, dont certaines inquiétantes.
Agile et confortable, l’Arona se comporte bien tant qu’il ne sort pas des sentiers battus. Derrière son style séduisant, il dissimule un bel espace intérieur et un grand coffre.
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Les changements opérés à bord profitent au bien-être et à la qualité perçue. L’Arona conserve ainsi de bons arguments pour séduire, au sein d’une catégorie extrêmement fournie.
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Apparue en 2013, cette 308 II fut restylée en 2017 et remplacée en 2021 par la troisième et actuelle génération.
Elle fait toujours référence en termes de comportement grâce à un accord parfait entre trains roulants incisifs, direction ultra précise et amortissement aux petits oignons. De quoi lui offrir un haut niveau de sécurité et un immense agrément de conduite grâce à un dynamisme supérieur à celui de l’actuelle génération !
Reste juste à se familiariser avec son mini volant et son bloc compteur en position haute - le fameux i-cockpit, qui n’offre pas toujours une bonne lisibilité, selon le gabarit et la position de conduite.
Confort, insonorisation et habitabilité sont dans la bonne moyenne du segment, tandis que les matériaux et les assemblages servent la qualité perçue. Avec son vaste coffre de 610 litres, contre 420 à la berline, le break SW n’est pas à négliger.
Parmi les nombreuses motorisations essence disponibles, on pourra porter son choix sur l’ancien 4-cylindres 1.6 THP de 125 ch ou le plus moderne 3-cylindres 1.2 PureTech de130 ch, disponible avec l’excellente boîte automatique Eat6.
Peu de pannes graves, à l’exception de certains blocs 1.2 PutreTech qui peuvent parfois poser problèmes.
C’est en 2007, avec son tout premier Qashqai, que Nissan initia le segment même du crossover familial, qu’il domina longtemps en Europe.
Restylée en 2017, cette deuxième génération capitalisa sur les atouts de son devancier tout en améliorant ses qualités grâce à l’adoption d’une nouvelle plateforme CMF.
Son comportement dynamique marqua de nets progrès, en particulier sur les plus rares versions 4x4 All-Mode, malheureusement uniquement disponibles en diesel. Outre une ergonomie aboutie, son gabarit qui demeure compact (4,38 m), lui offre une belle polyvalence ville/route.
Malgré un volume de coffre dans la - bonne - moyenne du segment (de 430 à 1 600 litres), l’habitabilité arrière n’a rien d’exceptionnel, notamment en espace aux jambes. De même le confort se révèle-t-il assez ferme, en particulier avec les jantes de 19”.
Côté moteur, on a le choix entre le très courant 1.2 DiG-T 115 ch, disponible en association avec une transmission à variation continue 7 rapports, et de nettement plus rares 1.3 DiG-T 140 ch et 1.6 DiG-T 163 ch.
Fiabilité pas exceptionnelle, en raison d’un certain nombre d’incidents, parfois assez graves.
Écoulé à 24 520 exemplaires en France sur l’année 2016, le japonais a vu ses ventes décliner de 12 % par rapport à 2015. Il était temps de réagir pour cet engin qui compte une multitude de concurrents sérieux. L’arrivée de nouveaux équipements et de campagnes publicitaires vantant les mérites du “nouveau” Qashqai devraient lui permettre de se relancer, d’autant que ses tarifs demeurent stables.
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Notre essai vidéo du restylage
En passe d’être supplanté par une toute nouvelle génération, entièrement électrique, le Scénic fut, en 1996, le premier monospace compact du marché.
Restylée en 2020, cette quatrième génération demeura en tête du segment jusqu’à la fin de sa production, en 2023.
Outre son design très abouti, il jouit, grâce à sa plateforme qu’il partageait avec l’Espace V, d’excellentes qualités dynamiques et d’un remarquable agrément de conduite.
Outre une présentation moderne, avec grande tablette tactile centrale, et une finition de très bonne facture, il offre une belle modularité avec des sièges arrière escamotables sous le plancher. Allongée de 22 cm, cette version “Grand” (4,63 m), dont la carrière se poursuivit au-delà de celle de la version “courte”, dispose de deux sièges de troisième rang et d’un coffre de 718/765 litres à 5 occupants, qui cube encore 200 litres à 7. Son confort se révèle quant à lui à peine moins moelleux que celui d’un Citroën C4 SpaceTourer.
Moteurs 1.2 TCe 130 ch ou 1.3 TCe 140/160 ch, disponible avec boîte robotisée à double embrayage EDC7.
Un certain nombre de défaillances, mais peu de pannes graves.
Facturé 1 000 € de plus que la version 1.5 dCi 110 « classique », cette Hybrid Assist ne pourra(it) être rentabilisée qu’au delà de 178 000 km sur la base du gain de 0,4 litre de gazole aux100 km annoncé par Renault... Reste un agrément légèrement supérieur. Mais le jeu en vaut-il la chandelle : la réponse est clairement non !
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Désormais épaulée par une version Abarth (!), cette 500e figure parmi les modèles électriques les plus diffusés sur notre marché. Sa ligne séduisante n’y est pas étrangère, que ce soit en 3-portes ou en découvrable “C”.
Elle séduit aussi par son agrément de conduite et la rigueur de son comportement, largement plus aboutis que ceux de la “vieille” 500 thermique, toujours au catalogue. Forte de 95 ou 118 ch, ses performances sont largement suffisantes pour l’usage essentiellement urbain auquel elle est avant tout destinée.
En renforçant le frein moteur, son mode Range permet de presque totalement se passer de la pédale de frein, et renforce son agrément. Reste une autonomie de moins de 200 km qui limite drastiquement son usage routier. Quant à son temps de recharge, il est d’environ 3h30 sur une borne de type 2. Cote largement assagie.
Bonne fiabilité malgré quelques défaillances d’origine électronique et des rappels.
Plaisante à conduire, agréable à vivre (à l’avant) et à regarder, cette nouvelle citadine électrique tire son épingle du jeu grâce à son rapport prix/autonomie. L’insolent succès de la 500 semble amené à perdurer…
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