Essai Mercedes GLA 220d AMG Line 2020
Parmi la très large famille des SUV de Mercedes, qui compte quand même pas moins de 8 membres, le GLA est le plus petit, mais il fait quand même 4,41 m de long, soit presque autant que le Peugeot 3008. Il en est à sa deuxième génération, lancée début 2020, une nouvelle mouture beaucoup plus haute que la première qui était une sorte de Classe A rehaussée : le premier GLA mesurait 1,49 m de haut, alors que le nouveau atteint 1,61 m. Soit 12 cm de plus : c’est énorme ! Ce GLA deuxième du nom est donc plus un vrai SUV et a pour concurrent direct les Audi Q3 ou BMW X1. Ce GLA reprend les dessous techniques de la Classe A, et donc ses motorisations, pas encore au complet pour l’instant, mais on retrouve déjà les 200 et 250 en essence ainsi que les 200d et 220d en diesel. Notre modèle d’essai utilise le plus puissant des diesel, le 220d, fort de 190 ch, uniquement proposé en 4 roues motrices et associé d’office à la finition AMG Line. A l’intérieur, on retrouve logiquement une planche de bord très proche de celle de la Classe A, avec notamment la grande dalle numérique comprenant le combiné d’instruments et l’écran central tactile de plus de 10 pouces, typique des Mercedes récentes. L’ensemble est flatteur mais il faut un temps d’adaptation avant de se familiariser avec l’ergonomie : plusieurs fonctions sont accessibles directement via l’écran central ou le touchpad au bas de la console centrale ou encore via les mini-touchpads sur le volant. Le combiné est bien-sûr personnalisable et on retrouve l’excellente commande vocale de la Classe A, qui se déclenche avec « Hé Mercedes ». A l’arrière, on trouve une banquette coulissante mais elle est en option à 450 €. Reculée à fond, elle permet une habitabilité tout à fait correcte pour deux adultes même assez grands, équivalente à celle du BMW X1. Pour le coffre en revanche, c’est un peu la douche froide selon nos mesures avec seulement 393 dm3 banquette reculée : c’est 100 dm3 de moins que les X1 ou Q3 et même les versions hybrides rechargeables des X1 ou 3008 offrent plus de volume. Décevant de la part de ce GLA. Au volant de ce GLA, commençons par préciser que notre modèle d’essai est en roues de 20 pouces (19 en série sur AMG Line) et utilise une suspension pilotée. Malgré les grosses roues, le confort reste très correct quand on se met en mode confort mais engendre quelques petits mouvements de caisse sur route. En mode sport, c’est plus dynamique logiquement et l’ensemble devient agréable sur route. Un X1 reste toutefois plus dynamique. Côté moteur, les 190 ch et 400 Nm de couple octroient un agrément mécanique certain. On passe de 0 à 100 en 7.8 s et on franchit le kilomètre départ arrêté en 29,2 secondes selon nos mesures : c’est mieux que les X1 20d et Q3 40 TDi à configuration similaires. La boîte double-embrayage à 8 rapports est rapide douce et très bien gérée. Bref, à part une sonorité diesel un peu trop présente à froid, ce GLA est un agréable compagnon de voyage. Du côté des consommations, nos mesures indiquent 6,6 l de moyenne, soit un des meilleurs chiffres de la catégorie, seulement battu par un certain X1 20d xDrive. Le Q3 40 TDi Quattro est en revanche assez loin derrière. Notre GLA d’essai, avec ses roues de 20 pouces, avait droit à un malus écologique de presque 900 €, à rajouter aux 51000 € de base du GLA 220d, on le répète, obligatoirement livré en 4Matic et finition AMG Line. C’est cher donc, on est bien dans le premium, et les concurrents directs naviguent dans les mêmes eaux tarifaires à très peu de choses près. En entrée de gamme diesel, le GLA 200d de 150 ch, en deux roues motrices et finition Progressive Line, commence à 42800 €.
2025-12-02T11:07:51Z
Essai Caterham Super Seven 1600 2020
Bonjour à tous. En cette sortie de déconfinement, je vous propose aujourd’hui un peu d’air frais, quelque-chose de vivifiant : la Caterham Super Seven 1600. D’une édition spéciale qui veut surfer encore plus que les autres modèles de la marque sur le look vintage avec en série la roue de secours, les ailes avant allongées (alors que d’habitude il s’agit de petit garde-boue qui entourent juste la roue), d’un pot inox et si on soulève le capot, de ces gros filtres à air qui auraient caché il y a quelques années des carbus double-corps, mais qui cachent bien-sûr aujourd’hui des injecteurs. La partie technique, elle, est la même que celle des Caterham 275, à savoir sous le capot un 1,6 l atmosphérique 4 cylindres d’origine Ford de 135 ch. Largement suffisant sur le papier puisque l’engin pèse moins de 600 kg. L’habitacle joue également la carte du vintage avec des compteurs à l’ancienne cerclés de chrome et une sellerie cuir de série. Le volant en bois est en revanche en option : de série, il est en cuir. On trouve aussi quelques interrupteurs chromés mais d’autres en plastiques noirs dénotent franchement. Et puis ce voyant pour non-bouclage de ceinture de sécurité confine à l’anachronisme… Notre voiture a le châssis S3, c’est-à-dire étroit, par opposition au châssis SV plus large. Et dans cette configuration, l’habitacle est très étroit au niveau des coudes tandis que le pédalier très rapproché peut entraîner un appui simultané sur le frein et l’accélérateur : attention aux chaussures que vous portez, vous aurez vite l’impression d’être en Moonboot… On adore en revanche le levier de vitesse aux débattements ultra-courts. Et si l’équipement est évidemment spartiate, il y a quand même du chauffage… Comme d’habitude, je vous fais partager la sonorité de cet engin, et il y a beaucoup de bruit ! Pour les performances, Caterham annonce 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, presque 200 km/h en vitesse de pointe, et chose assez incroyable, il nous a semblé que la v-max était atteinte en 4ème et non pas en 5ème, comme s’il y a avait une boîte longue : hallucinant sur ce genre d’engin ! Rassurez-vous toutefois, c’est malgré cette « boîte longue », la voiture ne donne jamais l’impression de ne pas en avoir assez sous le capot, de manque de couple, grâce au poids très faible. Au niveau des sensations, c’est top, tout simplement ! Il n’y a pas de filtre, nulle part, on est assis sur le train arrière à quelques cm au-dessus de la route. Il n’y a aucune assistance : ni anti-patinage, ni ABS, ni ESP, mais la voiture est très saine. Il y a de quoi se faire plaisir facilement et la voiture communique énormément avec son conducteur. Pour le freinage, il n’y a pas d’assistance donc il ne faut pas hésiter à appuyer fort. Là où c’est bluffant, c’est que si vous êtes sur circuit, la voiture freine fort et longtemps, contrairement à d’autres voitures aux prétentions sportives qui ont des freins qui s’évanouissent très vite. Toujours grâce à ce poids, la voiture n’a pas besoin d’être réglée ferme en suspension pour éviter quasiment tout roulis. Donc c’est aussi un engin de balade, étonnamment confortable. Bref on adore cet engin, certes il n’est pas pratique du tout mais il est aussi agréable à regarder qu’à conduire. Notez qu’il n’y a évidemment pas de suspension pilotée, mais 3 configurations de suspensions au choix à la commande : route, sport ou piste. Nous avions la plus souple. Un autobloquant est également disponible en option à 1545 €. Ce qui nous amène au prix : notre engin hors option coûte 46000 €, soit 8000 € de plus que la Caterham 275 de base. C’est cher pour un peu de look en plus sans prestations techniques supplémentaires. Mais de toute façon, un tel engin ne constitue évidemment pas un achat rationnel vu l’absence d’équipement et d’aspects pratiques. Si vous en avez les moyens, vous aurez un plaisir de conduite assez unique, et vous n’en croiserez pas beaucoup d’autres sur la route !
2025-12-02T11:37:51Z
Essai Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Pack 2018
Le Vitara est le SUV intermédiaire dans la gamme Suzuki, qui vient se placer entre l’atypique Ignis en-dessous et le S-Cross au-dessus. En effet, si le S-Cross fait 4,30 m de long, le Vitara atteint pour sa part 4,18 m, ce qui le place à peu près en face des 2008 et Captur. Cette génération de Vitara date de 2015 et a été restylée en 2018. Pour reconnaître la version restylée, c’est facile : il y a désormais ces barettes chromées sur la calandre. Autre nouveauté majeure : la disparition du diesel sur ce Vitara restylé, qui roule donc exclusivement à l’essence avec deux moteurs au choix, soit un 1 litre turbo 3 cylindres de 111 ch, soit ici le 1,4 l turbo de 140 ch. Tous les deux sont disponibles en 2 ou 4 roues motrices, contrairement à la plupart des concurrents. On essaie ici une version deux roues motrices en boîte mécanique. A l’intérieur, le restylage a opéré plusieurs petites retouches, à commencer par des plastiques moussés sur la partie supérieure de la planche de bord, rares à ce niveau de gamme. L’horloge centrale a également été changée pour s’harmoniser avec le graphisme du combiné d’instruments. On note également la présence d’aides à la conduite moderne comme le freinage d’urgence automatique avec détection piéton. L’ensemble présente plutôt bien pour la catégorie, bien mieux qu’un Captur par exemple. A l’arrière, l’habitabilité fait partie des atouts du Vitara qui peut accueillir deux adultes même assez grands confortablement. Le coffre dépasse les 400 dm3, un bon score pour la catégorie, et bénéficie d’un plancher modulable en hauteur, toujours appréciable. Au volant de ce Vitara, on a plusieurs bonnes surprises. D’abord, il faut savoir qu’il est plus léger que ses concurrents. Qui dit plus léger dit, à puissance équivalente, des performances supérieures, et ça se ressent : avec 140 ch, il n’est pas question de sport mais Suzuki annonce moins de 10 secondes pour le 0 à 100 km/h et de fait on a toujours l’impression qu’on en a un peu sous le pied. Même sur les derniers rapports, ça relance bien donc c’est agréable à peu près en toute circonstance, et en plus il y a une bonne douceur d’utilisation. Qui dit léger dit aussi comportement routier plus vif, plus dynamique, plus agile. On sent moins d’inertie sur les petites courbes : ça aussi c’est agréable. Et qui dit léger dit que pour avoir quelque-chose de dynamique, pas besoin de sacrifier le confort. Donc la voiture garde aussi un bon niveau de confort. Bref, on a un bon compromis, un bon agrément général : vraiment une bonne surprise pour ce Vitara. Qui dit léger devrait dire également consommation réduite. Sur ce point, ce Vitara est moins probant et se contente d’être légèrement inférieur à la moyenne de la catégorie avec un appétit équivalent au T-Roc TSI 150. Mais un Arona TSI 150 ou un Captur TCe 150 sont sensiblement plus sobres. En tarif, on revient dans la légèreté puisque notre modèle d’essai reste sous la barre des 24000 €. C’est beaucoup moins cher que le T-Roc, et également moins cher que le Captur ou l’Arona à équipement équivalent. Bref, c’est à peu près un sans faute pour ce Vitara.
2025-12-04T14:37:50Z
