Essai Nissan Juke DIG-T 117 N-Design 2020
10 ans ! Il aura fallu attendre 10 ans pour voir arriver la deuxième génération de Juke. Et 10 ans, c’est long en matière automobile, surtout que même si le Juke était plus ou moins seul au départ sur le segment des petits SUV, il a vu depuis débarquer plein de concurrents, dont les Captur et 2008. Il était temps donc de le renouveler, tout en essayant de garder un design original comme sur la première génération, d’où les gros feux ronds à l’avant. On reconnaît dans l’ensemble le dessin du Juke 1, avec un petit SUV coupé, très à la mode en ce moment. Le Juke 2 a beaucoup grandi pour atteindre 4,21 m, soit plus de 7 cm de plus que l’ancien, mais c’est assez logique puisqu’il utilise la même plateforme que le Renault Captur qui lui aussi a beaucoup grandi. Côté motorisation, il n’est proposé pour l’instant qu’avec un 3 cylindres 1 litre turbo de 117 ch, un moteur déjà vu chez Nissan sur la Micra. Ce nouveau Juke est disponible avec pas moins de 5 niveaux de finitions, dont notre haut de gamme N-Design proposée d’office en peinture bi-ton. Ça change pas mal à l’intérieur, heureusement, car l’ancien accusait le poids des ans. L’écran central est plus grand et plus haut, le combiné d’instrument plus lisible mais reste analogique avec entre les compteurs un autre écran qui permet notamment d’accéder à toutes les aides à la conduite, assez nombreuses même si le régulateur adaptatif fait partie des options sur cette finition. Le levier de vitesse prend place au milieu d’un cercle chromé, ce qui rappelle la précédente génération. La qualité de présentation est en nette hausse avec des plastiques moussés sur la partie supérieure de la planche de bord, mais un Captur a encore plus progressé et présente mieux désormais. Originalité : les deux appuie-tête avant recèlent chacun de petites enceintes qui font profiter à leurs occupants d’un meilleur rendu audio. A l’arrière, les passagers profitent de la hausse du gabarit extérieur pour avoir nettement plus d’espace aux jambes, équivalent à celui d’un Captur. Le coffre progresse lui aussi pour dépasser les 400 dm3 selon nos mesures, en progression de 10 % par rapport au précédent : un volume proche de celui des Captur et 2008. Dommage toutefois que le seuil de chargement soit aussi haut, comme sur le Captur. Comme je vous l’ai dit au début, on n’a pas le choix en motorisation : c’est un 3 cylindres 1 litre essence de 117 ch et il n’y a pas de problème particulier avec ce moteur au niveau de l’insonorisation ou des vibrations : l’ensemble est plutôt discret. Les performances en revanches sont assez quelconques mais ça ne vient pas vraiment du moteur, assez souple et qui accepte aussi de monter dans les tours s’il le faut ; ça vient plutôt de la longueur des rapports de boîte, vraiment très longs. Du coup, les reprises sont parmi les moins bonnes de la catégorie et si vous voulez relancer, notamment sur route et autoroute, il ne faudra pas hésiter à rétrograder, ce qui n’est d’ailleurs pas un problème puisque la commande de boîte est plutôt agréable. En châssis, notre modèle d’essai est en roues de 19 pouces. Sur le Juke 1, quand on était en 19 pouces, c’était ferme, ici c’est beaucoup mieux, on garde un niveau de confort tout à fait raisonnable. En même temps, ce Juke 2 a bien progresse aussi au niveau de l’efficacité. Il est assez dynamique, assez agréable, il a une direction assez directe, un arrière mobile au cas où, et du coup le compromis par rapport au Juke 1 est largement meilleur notamment grâce au confort en nette hausse. L’allongement des rapports de boîte a pour but de faire baisser les consommations : pari à moitié gagné puisque ce Juke est dans la moyenne de la catégorie, ni plus ni moins, mais un C3 Aircross PureTexch 110 est à la fois plus sobre et plus performant, de même qu’un Arona TSI 115. En tarif, le Juke commence à 20000 € en finition de base Visia, plutôt bien doté pour une entrée de gamme, et notre modèle d’essai monte à un peu plus de 26000 € avec un équipement assez complet. Le niveau intermédiaire N-Connecta à 23700 € nous paraît le plus intéressant. Notez que ce Juke est disponible avec une boîte double embrayage pour 1500 € de plus. Les Captur et 2008 n’ont pas de version directement concurrente puisqu’ils passent tous les deux de 100 à 130 ch en essence. Les C3 Aircross PureTech 110 ou Arona 1.0 TSI 115 sont plus proches et tous deux un peu moins chers à équipements équivalents. Mais ils n’ont pas le look Juke si particulier…
2025-12-04T11:07:50Z
Essai Caterham Super Seven 1600 2020
Bonjour à tous. En cette sortie de déconfinement, je vous propose aujourd’hui un peu d’air frais, quelque-chose de vivifiant : la Caterham Super Seven 1600. D’une édition spéciale qui veut surfer encore plus que les autres modèles de la marque sur le look vintage avec en série la roue de secours, les ailes avant allongées (alors que d’habitude il s’agit de petit garde-boue qui entourent juste la roue), d’un pot inox et si on soulève le capot, de ces gros filtres à air qui auraient caché il y a quelques années des carbus double-corps, mais qui cachent bien-sûr aujourd’hui des injecteurs. La partie technique, elle, est la même que celle des Caterham 275, à savoir sous le capot un 1,6 l atmosphérique 4 cylindres d’origine Ford de 135 ch. Largement suffisant sur le papier puisque l’engin pèse moins de 600 kg. L’habitacle joue également la carte du vintage avec des compteurs à l’ancienne cerclés de chrome et une sellerie cuir de série. Le volant en bois est en revanche en option : de série, il est en cuir. On trouve aussi quelques interrupteurs chromés mais d’autres en plastiques noirs dénotent franchement. Et puis ce voyant pour non-bouclage de ceinture de sécurité confine à l’anachronisme… Notre voiture a le châssis S3, c’est-à-dire étroit, par opposition au châssis SV plus large. Et dans cette configuration, l’habitacle est très étroit au niveau des coudes tandis que le pédalier très rapproché peut entraîner un appui simultané sur le frein et l’accélérateur : attention aux chaussures que vous portez, vous aurez vite l’impression d’être en Moonboot… On adore en revanche le levier de vitesse aux débattements ultra-courts. Et si l’équipement est évidemment spartiate, il y a quand même du chauffage… Comme d’habitude, je vous fais partager la sonorité de cet engin, et il y a beaucoup de bruit ! Pour les performances, Caterham annonce 5 secondes pour le 0 à 100 km/h, presque 200 km/h en vitesse de pointe, et chose assez incroyable, il nous a semblé que la v-max était atteinte en 4ème et non pas en 5ème, comme s’il y a avait une boîte longue : hallucinant sur ce genre d’engin ! Rassurez-vous toutefois, c’est malgré cette « boîte longue », la voiture ne donne jamais l’impression de ne pas en avoir assez sous le capot, de manque de couple, grâce au poids très faible. Au niveau des sensations, c’est top, tout simplement ! Il n’y a pas de filtre, nulle part, on est assis sur le train arrière à quelques cm au-dessus de la route. Il n’y a aucune assistance : ni anti-patinage, ni ABS, ni ESP, mais la voiture est très saine. Il y a de quoi se faire plaisir facilement et la voiture communique énormément avec son conducteur. Pour le freinage, il n’y a pas d’assistance donc il ne faut pas hésiter à appuyer fort. Là où c’est bluffant, c’est que si vous êtes sur circuit, la voiture freine fort et longtemps, contrairement à d’autres voitures aux prétentions sportives qui ont des freins qui s’évanouissent très vite. Toujours grâce à ce poids, la voiture n’a pas besoin d’être réglée ferme en suspension pour éviter quasiment tout roulis. Donc c’est aussi un engin de balade, étonnamment confortable. Bref on adore cet engin, certes il n’est pas pratique du tout mais il est aussi agréable à regarder qu’à conduire. Notez qu’il n’y a évidemment pas de suspension pilotée, mais 3 configurations de suspensions au choix à la commande : route, sport ou piste. Nous avions la plus souple. Un autobloquant est également disponible en option à 1545 €. Ce qui nous amène au prix : notre engin hors option coûte 46000 €, soit 8000 € de plus que la Caterham 275 de base. C’est cher pour un peu de look en plus sans prestations techniques supplémentaires. Mais de toute façon, un tel engin ne constitue évidemment pas un achat rationnel vu l’absence d’équipement et d’aspects pratiques. Si vous en avez les moyens, vous aurez un plaisir de conduite assez unique, et vous n’en croiserez pas beaucoup d’autres sur la route !
2025-12-02T11:37:51Z
Essai Lexus ES 300h Executive 2020
Très répandue aux Etats-Unis où elle en est à sa 7ème génération, elle est presque inconnue en Europe où elle vient tout juste d’arriver : elle, c’est la Lexus ES, qui succède chez nous à la GS avec décidément une logique de nomenclature qui nous échappe. Cette berline se place dans la gamme Lexus entre l’IS et la LS, n’existe pas en break, partage sa plateforme avec la Toyota Camry mais est à la fois un peu plus grande avec 4,98 m de long contre 4,89 m, et un peu plus haut de gamme histoire d’aller se frotter aux BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. Elle n’est proposée en France qu’avec une seule motorisation hybride simple de 218 ch ce qui peut au passage paraître un peu juste pour concurrencer lesdites allemandes. Notre modèle d’essai est le plus haut de gamme en finition Executive. L’intérieur se veut donc flatteur et y réussit assez bien avec une belle sellerie en cuir semi aniline sur cette version haut de gamme dont quelques empiècements montent jusque sur la planche de bord. Le design de cell-ci est comme souvent chez Lexus tarabiscoté et l’ergonomie un peu compliquée. L’écran central atteint la taille respectable de 12,3 pouces mais n’est pas tactile et se commande via la touchpad : on s’y habitue mais le graphisme des menus est franchement daté. En revanche, l’équipement est tout ce qu’il y a de plus moderne avec toutes les aides à la conduite high-tech fournies de série, de même que tous les équipements présents dans notre modèle d’essai, de l’affichage tête-haute au toit ouvrant. Même à l’arrière, les dossiers réglables en inclinaison électriquement ou le store électrique de lunette arrière sont de série : une vraie limousine, d’autant que l’espace aux jambes est plus que généreux ! Il y a nettement plus de place que dans une Classe E et seule la Skoda Superb offre une habitabilité équivalente. Le coffre souffre d’une ouverture étroite mais dépasse les 500 dm3 selon nos mesures : il est dans la moyenne de la catégorie, d’une contenance égale à celui d’une Série 5. Cette Lexus ES est une hybride simple, comme une Prius, on ne roule que peu à l’électricité seule, et comme dans une Prius, il y a cette fameuse transmission à trains épicycloïdaux, façon CVT pour les sensations, qui est toujours aussi agréable en ville avec une absence totale d’à-coups. Tant qu’on est doux sur l’accélérateur, c’est toujours un régal, mais, dès qu’on appuie fort sur l’accélérateur, le moteur monte en régime et donne la sensation de patiner sans que ça pousse énormément. D’ailleurs, c’est le reproche qu’on peut adresser à cette voiture à ce niveau de gamme : 218 ch seulement. On passe de 0 à 100 km/h en 9 secondes, la voiture est limitée à 180 km/h : par rapport aux berlines allemandes et surtout si vous roulez sur les autoroutes allemandes, c’est un peu juste. Pour nous français c’est suffisant dans l’absolu mais au aurait aimé un peu plus… Pour la partie châssis, c’est en revanche plutôt convaincant. Notre modèle d’essai n’a pas de suspensions pilotées et le compromis est plutôt agréable. Ce n’est pas une voiture dynamique mais on n’a pas non plus l’impression de conduire une péniche. Pour le confort, c’est correct, un poil ferme mais praticable au long cours, surtout avec ces excellents sièges réglables dans tous les sens sur cette version. La voiture n’est donc pas très convaincante pour la partie motorisation mais pour la partie châssis, elle tient bien son rang. Le manque d’agrément a une bonne contrepartie : des consommations très basses pour la catégorie avec 6,2 l de moyenne selon nos mesures : c’est mieux que toutes les rivales en essence, et du même niveau que les Classe E 220d ou BMW 520d, mais ces dernière sont plus véloces. Cette frugalité permet en tout cas d’éviter tout malus écologique : pas mal à ce niveau de gamme ! En tarif, la ES300h débute à 48000 € en entrée de gamme, plutôt bien placée face à ses concurrentes allemandes diesel, et notre modèle d’essai haut de gamme monte à 64000 € : plus cher que la concurrence, mais mieux équipé. Il reste que l’une des concurrentes les plus sérieuses peut aussi être la Toyota Camry, au blason certes moins flatteur, mais aux excellentes prestations globales et beaucoup moins chère puisqu’elle oscille entre 37000 et 45000 €.
2025-12-04T11:22:51Z
