CITROëN C5 AIRCROSS HYBRID 180: LE PRIX (TROP éLEVé) DE L'éLECTRIFICATION

ESSAI AUTO DU WEEK-END - Avec sa nouvelle déclinaison de 180 ch seulement, l'hybride rechargeable Citroën C5 Aircross se démocratise... un peu. Mais cette version électrifiée requiert 9.150 euros supplémentaires par rapport à la version thermique. Ce SUV conserve sinon une excellente tenue de route, un confort remarquable, un sens de l'accueil marqué. Mais le surpoids pèse sur les performances.

C’est la version qui manquait. Lancé en 2017 en Chine et en 2018 en Europe, le SUV C5 Aircross nous revient avec une version hybride rechargeable de 180 chevaux, destinée à remplacer l’ancienne déclinaison à essence Pure Tech de même puissance. Voilà de quoi combler le trou entre la petite motorisation de 130 chevaux et la version rechargeable de 225 ch, toujours au catalogue.

Citroën espère une nouvelle jeunesse pour ce modèle (légèrement) restylé l’an dernier.

C’est bien lourd, mais doux

Evidemment, 400 kilos de plus par rapport à une motorisation à essence 130, c’est énorme. Il ne faut donc pas attendre de performances extraordinaires sur ce modèle hybride rechargeable, lourd à la conduite. Peugeot nous ressert ici le vieux 1,6l à essence, peu réputé pour sa noblesse de fonctionnement. Il développe ici 150 chevaux, épaulés par un moteur électrique de 110 chevaux, inclus dans la boîte automatique – les deux puissances ne se cumulent pas. Comptez 12,4 kWh pour la batterie!

Etudié sous la houlette de BMW pour sa Mini - qui ne l’utilise plus -, ce 1,6 a certes corrigé ses problèmes initiaux de fiabilité. Mais il reste intrinsèquement bruyant et rugueux, creux à bas régime, si l'on opte pour une conduite sportive inappropriée.

L'excellente boîte auto japonaise Aisin EAT8 et le moteur électrique le civilisent heureusement (en grande partie). Silencieux au démarrage en mode électrique, cet hybride rechargeable assurera du coup au quotidien des prestations fort correctes, pourvu qu'on abandonne toute velléité de pilotage dynamique. On profitera alors d'un fonctionnement suffisamment souple et fluide, satisfaisant pour un tel véhicule. Dommage: quand on rétrograde manuellement avec les palettes à l’entrée d’un virage, la transmission a tendance à repasser trop vite en mode automatique. Pas idéal! Or, la boîte pâtit d’une absence de mode… 100% manuel. Etrangement, l’ex-groupe PSA l’a supprimé sur ses hybrides.

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L’autonomie en électrique pur est de 40 km. Celle en mode thermique de 400, le réservoir étant plus petit que sur les versions thermiques. L’autonomie totale semble donc plutôt faible pour une routière. Rien à voir avec les 850 km d’une simple C4X diesel ! C’est à se demander l’utilité réelle de tels véhicules archi-pesants et sophistiqués. Certes, sur des petits parcours et à condition de recharger tous les jours, l’équation peut séduire. Mais, sur long trajet, la consommation est peu économique, vu le… poids. Nous avons avalé en moyenne 8 litres/100km sur 400 km, batterie pleine au départ. Pour un rechargeable, il n'y a rien là d'exagéré. Mais n'avions-nous pas bu 6,3 litres de gazole par 100km seulement en 2019 avec la même voiture en version diesel ? Sur trajet moyen ou long, cette comparaison chiffrée se passe de commentaires.

Citroën C5 Aircross. Crédit: Citroën

Un confort extrêmement satisfaisant

Citroën remporte toujours la victoire sur ses rivales en matière de confort. Avec les suspensions à butées hydrauliques progressives, c’est un vrai plus. Les amortisseurs peuvent être considérés comme la juxtaposition de trois d'entre eux. Le principal est très souple, pour assurer un maximum de douceur, et les deux butées deviennent de plus en plus fermes au fur et à mesure de l'enfoncement de la roue, grâce à des canaux d'huile obturés par le déplacement du piston. Résultat: les butées finales sont atteintes sur les grosses dénivellations avec une progressivité prévenante.

Les pneus 55R18 ici présents font certes moins bien que les enveloppes 60R17 des versions inférieures, à l’épaisseur de gomme supérieure. Merci toutefois à Citroën de conserver, même avec les jantes de 18 pouces, des flancs pas trop minces. Contrairement à la concurrence allemande, japonaise ou coréenne, mais aussi au Renault Austral. Quelle que soit sa configuration, ce C5 Aircross se montre extrêmement douillet, effaçant les ralentisseurs. Idéal pour les chaussées françaises malmenées. Nous avons énormément apprécié cette douceur.

Citroën C5 Aircross. Crédit: Citroën

Une sécurité sans faille sur route

Soignés, les sièges dont la marque est si fière ne convainquent… pas toujours. Le moelleux ne fait aucun doute. Mais, souvent chez Citroën, lesdits sièges ne maintiennent pas le corps suffisamment... du moins lorsque le revêtement des assises est en tissu. Sur notre modèle de test doté d'un cuir granuleux, ce phénomène s'estompe. Du coup, le buste ne s'affaisse pas au fil des kilomètres et ne danse pas dans les virages. Ainsi gréés, ces sièges se révèlent effectivement parfaits et se conjuguent formidablement avec la qualité des suspensions pour combattre toute fatigue.

Le comportement routier se situe très au-dessus du lot. Le confort n'est pas obtenu au prix d'une tenue de route floue. Voilà une vraie Citroën! La météo et le profil de la route, l’état du bitume, importent peu. Ce C5 Aircross les ignore souverainement. Malgré une direction trop légère à haute vitesse, ce SUV se montre rassurant à souhait. Mais la tenue de route pataude, une caractéristique accrue par le surpoids, ne permet pas un pilotage fin et amusant, comme sur une Peugeot 3008, il est vrai beaucoup plus raide.

Le typage des véhicules des deux marques apparaît différent. Mais ce n’est guère critiquable. Ce C5 Aircross offre un bon compromis pour une voiture familiale et s’adresse à une clientèle portée davantage sur le confort que sur le dynamisme. On regrette cependant un freinage peu plaisant, comme c'est souvent le cas avec le système régénératif des hybrides. Il est peu nuancé et finit par déclencher trop souvent l'ABS sur route mouillée.

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Ergonomie suffisamment fonctionnelle

Pour le reste, on retrouve une silhouette rondouillarde originale et sympathique, loin de l’hyper-agressivité des SUV rivaux. Ces lignes plutôt équilibrées, sans les boursoufflures à la mode, ont toutefois perdu un chouïa de leur cohérence au restylage. Plus biseauté, le bouclier avant arbore un style moins ludique, plus SUV, qui se marie moins bien avec le reste de la carrosserie resté en l’état. Mais l'ensemble est très personnel et équilibré.

A l’intérieur, l’univers Citroën fait de formes rondes, de décors soignés, avec une planche de bord qui ne prend pas toute la place - contrairement à celle des Peugeot -, est accueillant. On s’y sent d’emblée à l’aise. Nous apprécions la position de conduite et la luminosité (avec le vaste toit vitré). 

La voiture se rapproche d’un monospace. L’habitacle se montre généreux, notamment à l'avant. Aux places arrière, l’espace curieusement manque un peu pour les jambes. Citroën affirmait au lancement que la contenance du coffre était supérieure à celle d’un ancien monospace C4 Spacetourer (dans sa version courte). Seulement voilà, il faut bien ici loger les batteries. Ce qui se fait au détriment du volume de chargement. La modularité reste appréciable.

L’ergonomie est globalement bonne avec un nouvel écran tactile épuré, des fonctions faciles à trouver. C’est plutôt simple. Il faudra tout de même, en démarrant, penser à déconnecter le système d’alerte de changement de ligne, qui se remet automatiquement en marche à chaque mise de contact. Mais le bouton dédié à gauche de la planche de bord est plus aisé d’accès que les multiples sous-icônes ridicules des modèles plus récents du groupe, comme la C5X ou la Peugeot 308.

Citroën C5 Aircross. Crédit: Citroën

Quelques fâcheries, quand même

On ronchonnera à cause de l'alerte de non-bouclage de ceinture, prompte à couiner de plus en plus fort. C’est typique de l’ex-groupe PSA. Sinon, la voiture ne remet pas en question les choix sélectionnés par le conducteur. Contrairement aux voitures allemandes. Les plus technophiles déploreront que la voiture ne donne pas accès aux derniers chichis d’info-divertissement. Nous, cela nous laisse indifférents.

Et la finition? En gros progrès, avec des accostages désormais rigoureux. L'industrie auto tricolore a réalisé de fantastiques progrès à cet égard depuis quinze ans. Les plastiques ne sont certes pas tous de premier choix. Mais l'ensemble présente bien. Les portières émettent un bruit sourd à la fermeture comme sur les voitures allemandes. Et le véhicule ne pâtit pas de ces petits grincements jadis si irritants, sauf sur les pavés.

Question: pourquoi Citroën a-t-il abandonné les coloris extérieurs gais et lumineux d’antan? La palette des teintes disponibles est désormais sinistre. La plus joyeuse est le… bleu nuit de notre modèle d’essai, c’est dire. Quant aux habitacles, ils ont aussi perdu leur côté chaleureux. Trop triste. C'est évidemment pour diminuer la diversité, toujours chère en usine. Mais on regrette la gaieté à bord d'un C4 Picasso.

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Un véhicule… assez cher

La voiture remplit son objectif: mouvoir une famille sûrement et confortablement. Polyvalent, assez fonctionnel, accueillant, susceptible de remplacer un monospace, ce C5 Aircross est bourré de qualités. Mais les prix ont sacrément flambé ces derniers temps et l’hybride rechargeable impose un saut tarifaire conséquent. Disponible dès la finition Feel (deuxième niveau d’équipement), le C5 Aircross rechargeable de 180 chevaux requiert… 43.860 euros au minimum. Contre 34.710 pour la version à essence de 130 chevaux et boîte automatique.

Le véhicule demande donc 9.150 supplémentaires en version électrifiée. Un énorme différentiel. Certes, il coûte 4.120 euros de moins que le rechargeable 225, qui, lui, n’est disponible qu’à partir de la finition Feel Pack. Mais le différentiel se monte à 1.870 euros seulement, à version équivalente… Notre modèle d’essai Shine atteint 47.830 euros. Les tarifs sont grosso modo ceux de la version de 225 chevaux, avant la forte hausse des prix de cette dernière! Ouille. Le modèle n’a heureusement pas de concurrente directe aujourd’hui dans cette déclinaison de 180 chevaux.

Prix du modèle essayé: Citroën C5 Aircross  Hybrid 180 ë-EAT8 Shine à 47.830 euros

Puissance du moteur: 180 chevaux (essence + électrique, rechargeable)

Dimensions: 4,50 m (long) x 1,86 (large) x 1,69 (haut)  

Qualités: Véhicule accueillant, fonctionnalité, bonne position de conduite, qualité de finition en gros progrès, luminosité (avec le toit vitré), ergonomie assez simple, excellente boîte automatique, douceur générale (conduite paisible), voiture tout-temps rassurante, confort remarquable

Défauts: Surpoids, performances moyennes, autonomie faiblarde, consommations pas si basses, freinage peu agréable, direction légère, pas de mode 100% manuel, coloris et ambiances tristes, surcoût élevé

Concurrentes: Nissan Qashqai e-Power 190 N-Connecta à 40.700 euros; Renault Allure E-Tech 200 Iconic à 43.900 euros; Peugeot 408 Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 Allure Pack à 45.240 euros

Note: 15,5 sur 20

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