Essai Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 HTRAC AWD Hybrid 48V (2018)
Il y avait longtemps qu’on avait essayé un SUV : aujourd’hui, c’est le Tucson, le SUV compact de Hyundai qui sep lace dans la gamme en-dessous du Santa Fe et au-dessus du Kona. Le Tucson a été lancé en 2015 et restylé en 2018 avec des changements assez subtils à l’avant comme à l’arrière. Il y a aussi quelques nouveautés sous le capot, dont ce 2 litres diesel de 185 ch qui est désormais accouplé à un système micro-hybride, c’est-à-dire une sorte d’alterno-démarreur en 48 Volt. L’intérêt : à la fois un peu plus de puissance et un peu moins de consommation, on va voir ça tout à l’heure. Cette version n’est disponible qu’avec une boîte automatique à 8 rapports et une transmission intégrale appelée HTRAC chez Hyundai, puisque ce SUV contrairement à d’autres est disponible en 2 ou 4 roues motrices. A l’intérieur, la principale évolution du restylage vient de l’écran central placé plus haut alors que les aérateurs centraux sont descendus. La qualité de présentation progresse également, de même que l’équipement riche avec cette finition haut de gamme, qui comprend non seulement les aides à la conduite modernes, dont un maintien en file automatique agréable et performant, mais aussi un régulateur adaptatif, le chargeur sans fil, les sièges chauffants et ventilés à l’avant, le volant chauffant, etc. A l’arrière, le Tucson profite de son grand gabarit sur le segment pour offrir une habitabilité supérieure à la moyenne, notamment en espace aux jambes. Les passagers arrière sont les mieux placés pour profiter d’un grand toit vitré de série sur cette finition. Le coffre de cette version hybride et 4 roues motrices perd en contenance par rapport aux versions 2 ou 4 roues motrices non hybrides, mais reste à 500 dm3 selon nos mesures, soit un chiffre supérieur à la moyenne de la catégorie. Avec ce 2 litres diesel avec hybridation légère, il y a bien une petite batterie et un moteur électrique, mais on ne roule pas à l’électricité seule, même de façon très courte. Le principe est celui d’un alterno-démarreur, vu chez PSA il y a une quinzaine d’années, où le moteur se coupe très tôt, vers 20 km/h, lorsqu’on freine par exemple à l’arrivée sur un feu rouge, mais bien-sûr sans enlever les assistances de direction et tous les systèmes électriques. Ensuite, le stop and start est vraiment très rapide et indolore, c’est agréable. Puis l’alterno-démarreur fournit un peu de boost au moteur thermique, ça se sent notamment en ville à basse vitesse où on a toujours l’impression que le moteur relance très facilement à bas régime. Sur route, c’est beaucoup moins flagrant, on est même un peu déçu : on s’attendait à mieux en termes de relances. Il y a une indication au tableau de bord qui indique que le moteur électrique aide le thermique, mais ce n’est quasiment pas perceptible, et de fait les performances sont assez moyennes dans la catégorie. Le diesel par lui-même est un peu bruyant au démarrage et ensuite tout va bien, l’insonorisation à vitesse stabilisée fait partie des points forts de la voiture. Côté châssis, on a ici une voiture en roues de 19 pouces, pas de suspensions pilotées : la voiture n’est pas très confortable, ça trépide un peu et ça ne filtre pas très bien. En contrepartie, on a une auto qui est plutôt dynamique pour la catégorie, mais on est quand même loin d’un 3008 ou d’un Ateca qui sont les références du genre en la matière. Côté consommation, déception également puisque selon nos mesures ce Tucson est dans la moyenne de la catégorie, pas mieux, et se fait battre à la fois à la pompe et face au chronomètre par un Tiguan TDI 190 4 Motion ou par un X1 20d xDrive alors que ces derniers n’ont aucune hybridation, même légère. En tarif, cette motorisation n’est disponible qu’avec la finition haut de gamme Executive, certes très bien équipée, mais qui fait monter la facture à plus de 45000 € hors malus écologique. Si le Tucson vous intéresse, on vous conseillera plutôt la motorisation inférieure, le 1.6 CRDi 136 ch, déjà suffisante, très douce à l’utilisation, sobre, elle aussi disponible en deux ou 4 roues motrices, avec ou sans boîte automatique, avec des finitions moins huppées donc moins onéreuse, et qui engendre moins de malus écologique. En fait on fait plus que vous la conseiller, on vous la suggère fortement…
2025-12-04T14:52:51Z
Essai Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Pack 2018
Le Vitara est le SUV intermédiaire dans la gamme Suzuki, qui vient se placer entre l’atypique Ignis en-dessous et le S-Cross au-dessus. En effet, si le S-Cross fait 4,30 m de long, le Vitara atteint pour sa part 4,18 m, ce qui le place à peu près en face des 2008 et Captur. Cette génération de Vitara date de 2015 et a été restylée en 2018. Pour reconnaître la version restylée, c’est facile : il y a désormais ces barettes chromées sur la calandre. Autre nouveauté majeure : la disparition du diesel sur ce Vitara restylé, qui roule donc exclusivement à l’essence avec deux moteurs au choix, soit un 1 litre turbo 3 cylindres de 111 ch, soit ici le 1,4 l turbo de 140 ch. Tous les deux sont disponibles en 2 ou 4 roues motrices, contrairement à la plupart des concurrents. On essaie ici une version deux roues motrices en boîte mécanique. A l’intérieur, le restylage a opéré plusieurs petites retouches, à commencer par des plastiques moussés sur la partie supérieure de la planche de bord, rares à ce niveau de gamme. L’horloge centrale a également été changée pour s’harmoniser avec le graphisme du combiné d’instruments. On note également la présence d’aides à la conduite moderne comme le freinage d’urgence automatique avec détection piéton. L’ensemble présente plutôt bien pour la catégorie, bien mieux qu’un Captur par exemple. A l’arrière, l’habitabilité fait partie des atouts du Vitara qui peut accueillir deux adultes même assez grands confortablement. Le coffre dépasse les 400 dm3, un bon score pour la catégorie, et bénéficie d’un plancher modulable en hauteur, toujours appréciable. Au volant de ce Vitara, on a plusieurs bonnes surprises. D’abord, il faut savoir qu’il est plus léger que ses concurrents. Qui dit plus léger dit, à puissance équivalente, des performances supérieures, et ça se ressent : avec 140 ch, il n’est pas question de sport mais Suzuki annonce moins de 10 secondes pour le 0 à 100 km/h et de fait on a toujours l’impression qu’on en a un peu sous le pied. Même sur les derniers rapports, ça relance bien donc c’est agréable à peu près en toute circonstance, et en plus il y a une bonne douceur d’utilisation. Qui dit léger dit aussi comportement routier plus vif, plus dynamique, plus agile. On sent moins d’inertie sur les petites courbes : ça aussi c’est agréable. Et qui dit léger dit que pour avoir quelque-chose de dynamique, pas besoin de sacrifier le confort. Donc la voiture garde aussi un bon niveau de confort. Bref, on a un bon compromis, un bon agrément général : vraiment une bonne surprise pour ce Vitara. Qui dit léger devrait dire également consommation réduite. Sur ce point, ce Vitara est moins probant et se contente d’être légèrement inférieur à la moyenne de la catégorie avec un appétit équivalent au T-Roc TSI 150. Mais un Arona TSI 150 ou un Captur TCe 150 sont sensiblement plus sobres. En tarif, on revient dans la légèreté puisque notre modèle d’essai reste sous la barre des 24000 €. C’est beaucoup moins cher que le T-Roc, et également moins cher que le Captur ou l’Arona à équipement équivalent. Bref, c’est à peu près un sans faute pour ce Vitara.
2025-12-04T14:37:50Z
