Essai Hyundai Tucson 2.0 CRDi 185 HTRAC AWD Hybrid 48V (2018)
Il y avait longtemps qu’on avait essayé un SUV : aujourd’hui, c’est le Tucson, le SUV compact de Hyundai qui sep lace dans la gamme en-dessous du Santa Fe et au-dessus du Kona. Le Tucson a été lancé en 2015 et restylé en 2018 avec des changements assez subtils à l’avant comme à l’arrière. Il y a aussi quelques nouveautés sous le capot, dont ce 2 litres diesel de 185 ch qui est désormais accouplé à un système micro-hybride, c’est-à-dire une sorte d’alterno-démarreur en 48 Volt. L’intérêt : à la fois un peu plus de puissance et un peu moins de consommation, on va voir ça tout à l’heure. Cette version n’est disponible qu’avec une boîte automatique à 8 rapports et une transmission intégrale appelée HTRAC chez Hyundai, puisque ce SUV contrairement à d’autres est disponible en 2 ou 4 roues motrices. A l’intérieur, la principale évolution du restylage vient de l’écran central placé plus haut alors que les aérateurs centraux sont descendus. La qualité de présentation progresse également, de même que l’équipement riche avec cette finition haut de gamme, qui comprend non seulement les aides à la conduite modernes, dont un maintien en file automatique agréable et performant, mais aussi un régulateur adaptatif, le chargeur sans fil, les sièges chauffants et ventilés à l’avant, le volant chauffant, etc. A l’arrière, le Tucson profite de son grand gabarit sur le segment pour offrir une habitabilité supérieure à la moyenne, notamment en espace aux jambes. Les passagers arrière sont les mieux placés pour profiter d’un grand toit vitré de série sur cette finition. Le coffre de cette version hybride et 4 roues motrices perd en contenance par rapport aux versions 2 ou 4 roues motrices non hybrides, mais reste à 500 dm3 selon nos mesures, soit un chiffre supérieur à la moyenne de la catégorie. Avec ce 2 litres diesel avec hybridation légère, il y a bien une petite batterie et un moteur électrique, mais on ne roule pas à l’électricité seule, même de façon très courte. Le principe est celui d’un alterno-démarreur, vu chez PSA il y a une quinzaine d’années, où le moteur se coupe très tôt, vers 20 km/h, lorsqu’on freine par exemple à l’arrivée sur un feu rouge, mais bien-sûr sans enlever les assistances de direction et tous les systèmes électriques. Ensuite, le stop and start est vraiment très rapide et indolore, c’est agréable. Puis l’alterno-démarreur fournit un peu de boost au moteur thermique, ça se sent notamment en ville à basse vitesse où on a toujours l’impression que le moteur relance très facilement à bas régime. Sur route, c’est beaucoup moins flagrant, on est même un peu déçu : on s’attendait à mieux en termes de relances. Il y a une indication au tableau de bord qui indique que le moteur électrique aide le thermique, mais ce n’est quasiment pas perceptible, et de fait les performances sont assez moyennes dans la catégorie. Le diesel par lui-même est un peu bruyant au démarrage et ensuite tout va bien, l’insonorisation à vitesse stabilisée fait partie des points forts de la voiture. Côté châssis, on a ici une voiture en roues de 19 pouces, pas de suspensions pilotées : la voiture n’est pas très confortable, ça trépide un peu et ça ne filtre pas très bien. En contrepartie, on a une auto qui est plutôt dynamique pour la catégorie, mais on est quand même loin d’un 3008 ou d’un Ateca qui sont les références du genre en la matière. Côté consommation, déception également puisque selon nos mesures ce Tucson est dans la moyenne de la catégorie, pas mieux, et se fait battre à la fois à la pompe et face au chronomètre par un Tiguan TDI 190 4 Motion ou par un X1 20d xDrive alors que ces derniers n’ont aucune hybridation, même légère. En tarif, cette motorisation n’est disponible qu’avec la finition haut de gamme Executive, certes très bien équipée, mais qui fait monter la facture à plus de 45000 € hors malus écologique. Si le Tucson vous intéresse, on vous conseillera plutôt la motorisation inférieure, le 1.6 CRDi 136 ch, déjà suffisante, très douce à l’utilisation, sobre, elle aussi disponible en deux ou 4 roues motrices, avec ou sans boîte automatique, avec des finitions moins huppées donc moins onéreuse, et qui engendre moins de malus écologique. En fait on fait plus que vous la conseiller, on vous la suggère fortement…
2025-12-04T14:52:51Z
Essai Kia Sportage 1.6 CRDi 115 MHEV GT Line Premium 2020
Parmi les 5 SUV de la gamme Kia, le Sportage est celui qui doit affronter le Peugeot 3008. Ce Sportage en est à sa 4ème génération, lancée en 2016, et qui a eu droit à 2018 à un petit restylage. Petit car le design n’a pas été bouleversé : le plus grosse modification est à l’avant avec désormais une sorte de jonc qui rejoint la prise d’air inférieure aux antibrouillard. Pas grand-chose au niveau esthétique donc mais il y avait plus de changement au niveau mécanique, notamment en diesel avec l’abandon du 1,7 l CRDi pour un nouveau 1,6 l plus moderne décliné en 115 et 136 ch. Et l’année dernière, fin 2019, ce 1,6 l est arrivé en version avec une micro-hybridation qui va remplacer à terme le 1,6 l normal, sans hybridation. On garde les mêmes puissances : le but est évidemment de consommer un peu moins. On voit cela à la fin. A l’intérieur, il n’y a eu quasiment aucune évolution à l’occasion du restylage, ni pour l’arrivée de la micro-hybridation, si ce n’est l’arrivée d’un mode d’affichage supplémentaire avec les flux d’énergie. On retrouve donc une planche de bord correcte en présentation, sans plus, un écran central de 8 pouces sur cette finition haut de gamme, un peu petit dans les standards actuels. Mais sur les finitions inférieures, il descend à 7 pouces. L’équipement est en revanche complet sur cette finition GT Line Premium la plus haute, avec de série une sellerie cuir, des sièges avant électriques, un toit vitré et pas mal d’autres éléments de confort. Mais de façon assez inattendue, le freinage automatique d’urgence n’est qu’en option : étrange à l’heure ou des voitures plus petites en disposent en entrée de gamme. A l’arrière, il y a de la place, beaucoup de place avec un espace aux jambes très généreux pour la catégorie, nettement supérieur au 3008 mais battu de peu par le Tiguan. Sur cette version, les dossiers sont réglables en inclinaison, et les assises chauffantes. Le coffre en revanche perd un peu en contenance par rapport aux versions non hybrides et passe sous la barre des 500 dm3 selon nos mesures : il reste toutefois dans la moyenne de la catégorie. Bon, 115 chevaux dans un engin qui dépasse 1,6 tonne selon nos mesures, vous vous en doutez, ça ne déménage pas trop. Ce n’est pas trop mal pour le 0 à 100 km/h puisqu’on a mesuré 11,7 secondes, mais c’est ensuite que ça devient un peu plus compliqué puisque pour le kilomètre départ arrêté, on est à plus de 34 secondes : un peu interminable… Mais ce n’est bien-sûr pas un engin fait pour conduire sportivement. On a quand même quelques dixièmes de mieux par rapport à la version non hybride puisque l’alterno-démarreur, dans les phases d’accélération ou de relance, fournit un micro boost électrique qui fait cette petite différence de quelques dixièmes. L’autre différence vient évidemment du stop and start vraiment très doux, indolore, qu’on ne sent pas. Pour la partie châssis, on a une version avec roues de 19 pouces, un poil ferme en confort. C’est très bien pour le look, et on gagne peut-être un poil en dynamisme, mais peut-on parler de dynamisme avec une telle motorisation ? Pas-sûr que ce soit bien approprié… Donc prenez les versions en roues de 17 pouces, ça suffira bien pour le dynamisme, et en confort, ce sera un peu mieux. Vient l’heure de parler des consommations, et là, c’est la déception : on ne gagne rien par rapport aux versions sans hybridation selon nos mesures, et même si le malus écologique est en légère baisse, il subsiste, alors que des modèles concurrents de 150 ch y échappent. Bref, pas du tout de quoi se consoler du tarif pour notre modèle d’essai qui monte à plus de 36000 € : c’est très cher pour un SUV de 115 ch même bien équipé. Le meilleur choix semble venir de la finition Active, déjà correctement équipée et qui vaut presque 6000 € de moins. A noter que depuis l’arrivée du WLTP, le gros diesel de 2 litres et 185 ch a disparu du catalogue ainsi que la version essence, et qu’il n’y a plus non plus de version à transmission intégrale.
2025-12-02T11:37:52Z
Essai Kia e-Soul 64 kWh Design 2020
Aujourd’hui, on essaie un modèle qui est tout à fait dans les thèmes porteurs du moment, à savoir celui des SUV et celui des engins électrifiés ou 100 % électriques. Lui, c'est le Kia Soul de 3ème génération. Cette 3ème génération a été lancé en 2019 c'est très simple : il n'existe qu’en électrique, donc si vous voulez un petit SUV diesel ou essence, il faut prendre le Sonic, et si vous voulez de l'électrique, il n'y a que ce Soul. Il fait 4,20 m de long, ce qui le place dans la même catégorie que les Captur ou 2008 ou DS3 crossback. Il a aussi en face de lui le Hyundai Kona (vous savez que Kia et Hyundai font partie du même groupe), dont il utilise d'ailleurs les mêmes motorisation et batteries. Donc on a soit un e-Soul de 39 kWh en batterie avec une motorisation de 136 chevaux, soit un e-Soul de 64 kWh en batterie avec une motorisation de 204 chevaux. L’immense majorité des clients prennent cette version supérieure et justement, c'est celle qu'on essaye aujourd'hui avec vous allez voir à la surprise à la clé. A l’intérieur, notre modèle d’essai tout est tout noir et pas très joyeux mais moderne avec un grand écran tactile de 10,25 pouces ou une molette en guise de levier de vitesse. La qualité de présentation est correcte, sans plus, avec du plastique moussé sur la partie supérieure de la planche de bord, et l’équipement est déjà plutôt complet sur cette finition intermédiaire Design, aussi bien en sécurité qu’en confort. Notez la présence de palettes au volant, qui permettent de régler le niveau de récupération d’énergie au lever de pied, l’équivalent du frein moteur, avec une position automatique très réussie. Petit bémol sur l’ergonomie un peu compliquée au niveau des boutons du volant. En revanche, les menus de l’écran central sont clairs et recèlent tous les menus spécifiques aux électriques, comme la recherche de bornes de recharge. A l’arrière, bonne surprise avec une belle habitabilité compte tenue du gabarit : l’espace aux jambes est supérieur à celui des Kona EV ou DS3 Crossback E Tense, mais logiquement inférieur à celui du e-Niro. Pour le coffre, la volume atteint 317 dm3 selon nos mesures. C’est mieux que le Kona, que le DS3 Crossback, mais là encore logiquement moins que le Niro. On a 204 ch et 395 Nm, dans un engin de la taille d’un Captur, mesuré quand même à un peu plus de 1,7 tonne : ça déménage pas mal ! On a bien-sûr, comme d’habitude, l’effet « pas de bruit » et le couple disponible tout de suite. Mais ici, avec les 395 Nm, ça décolle tout de suite assez fort. Si vous êtes généreux sur la pédale de droite, ça fait même patiner les roues avant, le train avant perd en motricité, se voit un peu débordé. Mais si vous restez dans la motricité, on a mesuré un peu plus de 8 secondes pour le 0 à 100 km/h. Pas mal du tout ! Et au niveau des relances, même sur autoroute, il y a de l’allonge. Bref, c’est un petit SUV agréable à conduire en tout cas en termes de relances et de performances, toujours avec la douceur en ville grâce à l’absence de vitesse à passer. Pour la partie châssis, c’est moins bien. Ce e-Soul n’est ni très confortable, ni très dynamique. Le typage est hésitant, ce n’est ni l’un ni l’autre, encore une fois avec des pertes de motricité sur le train avant. Bref, ce n’est pas son point fort. Son atout, on va y venir juste après : c’est l’autonomie, parmi les meilleures. En effet, l’autonomie est tout simplement la meilleure selon nos mesures, hors Tesla, avec 397 km ! Et plus de 420 km en ville ou sur route ! En fait, les seuls qui approchent ces chiffres dans cette gamme de prix sont les Hyundai Kona EV et du Kia e-Niro, et pour cause, ils utilisent les mêmes batteries et moteurs. Ce sont donc eux les concurrents les plus menaçants pour ce e-Soul, parce que sinon, dans le genre petit SUV électrique, un DS3 Crossback E-Tense atteint seulement 227 km selon nos mesures : notre e-Soul fait presque 2 fois plus ! De mauvais augure pour le e-2008 lorsque nous pourrons le mesurer… Et bien-sûr, le e-Soul accepte la charge rapide jusqu’à 77 kW. Cerise sur le gâteau, le e-Soul et ses 43300 € ne sont pas plus chers que les e-2008 GT, certes un mieux équipé ou que le DS3 Crossback E-Tense Grand Chic, plus premium, mais donc avec presque deux fois moins d’autonomie si le Peugeot ne fait pas mieux que le DS. Ne cherchez pas : si vous cherchez un petit SUV électrique en ce moment, c’est un coréen qu’il faut choisir. Et encore, on n’a même pas parlé de garantie…
2025-12-02T15:07:52Z
Essai Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna 2020
La Nissan Leaf était en 2018 la voiture électrique la plus vendue en Europe. Mais ça, c’était avant, avant le drame… Et le drame pour elle a été l’arrivée de la Tesla Model 3 qui a pas mal chamboulé le marché des électriques, puis l’arrivée de la Zoé 2. Pourtant la Leaf de 2ème génération, si elle a été lancée avec une batterie de 40 kWh en 2018, a vu sa gamme complétée en 2019 par une batterie plus importante de 62 kWh (capacité utile 56 kWh) et annonce une autonomie WLTP de 385 km. Une autonomie qu’on a bien-sûr vérifiée, on y viendra à la fin. Avec cette batterie plus importante, la Leaf reçoit également une motorisation plus puissante, qui passe de 150 à 217 ch. Un vrai dragster, enfin presque, on y viendra aussi… La Leaf est plus grande que la Zoé, elle fait partie des compactes, et elle va avoir en face d’elle très prochainement la VW ID3. Voilà qui ne devrait pas arranger ses affaires… A l’intérieur, cette Leaf alterne le bon et le moins bon. Commençons par un volant non réglable en profondeur un peu agaçant à ce niveau de gamme. Ensuite le combiné d’instrument étonne un peu avec à gauche une partie numérique personnalisable et à droite un simple compteur de vitesse : l’ensemble est tout à fait lisible. Sur le volant, on trouve une touche qui déclenche à elle seule la conduite semi-autonome, plutôt pratique. Au bas de la console centrale, le levier de vitesse prend la forme d’une molette et à côté on trouve une touche importante : la touche e-pedal. On va y revenir. Pour la présentation, on alterne des plastiques durs, y compris en partie supérieure de la planche de bord, avec un insert décoratif façon cuir plutôt flatteur. Faites votre choix ! Pour l’équipement, à part le volant non réglable en profondeur donc, on s’étonne devant ce bouton situé sur le côté du dossier du siège passager et qui commande le chauffage de la banquette arrière… Une Leaf avec 217 ch, ce n’est évidemment pas un dragster mais ça accélère plutôt bien : on a mesuré 8,2 s pour le 0 à 100 km/h et 30,1 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Ce sont des chiffres qui sont quasiment identiques à ceux du Kia e-Soul de 204 ch. Bien-sûr le propos n’est pas d’être sportif, mais on a de l’allonge et comme dans toutes les électriques, on apprécie surtout le couple à bas régime, la réponse instantanée à l’accélérateur y compris sur route avec cette version plus puissante. La particularité de la Leaf, c’est cette touche « e-pedal » qui permet d’avoir beaucoup de « frein moteur » dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, et ce jusqu’à l’arrêt. Du coup, même en ville, avec un tout petit peu d’anticipation, on peut facilement conduite sans passer le pied sur la pédale de frein. Question d’habitude : si cela ne vous plaît pas, vous pouvez enlever la fonction e-pedal et vous vous retrouvez avec deux modes possibles : D ou B, comme sur une Zoé par exemple, avec un peu plus de « frein moteur », ce qui fait qu’en tout, vous avez 3 niveaux de « frein moteur » possible, à chaque fois frein moteur signifiant récupération d’énergie au freinage. Pour la partie châssis, cette Leaf joue avant tout la carte du confort et de la douceur d’utilisation. Pour preuve, par exemple, cette direction très assistée, agréable en ville mais moins sur route. Venons-en à l’autonomie, annoncée à 385 km en cycle WLTP et mesurée sur notre cycle à 326 km, soit 100 km de plus que la Leaf avec batterie de 40 kWh. Précisons que la Leaf a un chargeur embarqué de 6,6 kW et accepte la charge rapide jusqu’à 100 kW via une prise de type Chademo. Nissan est le seul avec Mitsubishi à utiliser ce standard désormais, tous les autres étant passés au standard européen Combo CCS, même Tesla avec sa Model 3. Pas de panique pour autant, jusqu’en 2024 au moins, les opérateurs doivent proposer les connecteurs Chademo sur leurs bornes de recharge rapide. Bonne nouvelle en plus : Nissan a déployé un réseau de 350 chargeurs rapide avec les 30 premières minutes gratuites si vous avez la carte Nissan… Côté tarif, notre Leaf avec batterie de 62 kWh en finition haut de gamme Tekna s’affiche à 43600 €, bonus de 6000 € non déduit. C’est beaucoup plus cher qu’une Zoé dotée d’une autonomie identique mais moins spacieuse, et cette Leaf nage dans les mêmes eaux tarifaires que les Kia e-Soul et Hyundai Kona EV en version 64 kWh, dont l’autonomie approche les 400 km selon nos mesures.
2025-12-02T14:22:51Z
Essai Peugeot 2008 BlueHDI 130 EAT8 GT Line 2020
Nous avions déjà essayé la deuxième génération de Peugeot 2008 fin 2019 lors de son lancement à la fois en essence et en électrique, ne manquait plus qu’un diesel. Les motorisations diesel, sur ce 2008, il n’y en a qu’une, un 1,5 l BlueHDI décliné en deux niveaux de puissance : 100 ou 130 ch. Pour l’instant, la version 100 ch est uniquement disponible en boîte manuelle, et tandis que la version 130 ch, elle, n’est proposée qu’en boîte automatique EAT8. Nous essayons la version 130 ch, associée ici à la finition haut de gamme GT Line qui se veut comme son nom l’indique plus agressive visuellement avec la présence de beaucoup de noir, sur les rétroviseurs, autour des vitres, sur le béquet et même le toit est forcément noir avec cette finition. A l’intérieur, le 2008 deuxième du nom reprend la recette tant appréciée des autres modèles de la marque avec petit volant, compteur à regarder par-dessus et grand écran central surplombant des touches dites piano. Le combiné d’instrument est numérique et avec effet 3D dès le niveau de finition Allure, mais l’écran central de 10 pouces avec GPS n’est de série qu’à partir de notre finition GT Line, facilement reconnaissable de l’intérieur aux surpiqûres vertes, comme sur la GT essence de 155 ch. L’équipement de série est relativement complet à ce niveau de gamme, mais il manque quand même la surveillance des angles morts, accessible en option de même que l’accès à bord et démarrage sans clé. La présentation est dans l’ensemble flatteuse. A l’arrière, pas de banquette coulissante, contrairement au Captur, et l’habitabilité est un peu en-dessous de la moyenne de la catégorie, notamment inférieure à celle du Captur, mais nettement supérieure à celle du DS3 Crossback. Pour le coffre, le 2008 propose un volume de chargement supérieur à la moyenne du genre avec 410 dm3 mesurés, l’un des meilleurs chiffres de la catégorie. Dans ce 2008, ce qu’on essaie avant tout, c’est la motorisation diesel 130 ch. On a mesuré 10,4 secondes pour le 0 à 100 km/h et un peu plus de 32 secondes pour le kilomètre départ arrêté. Donc ce n’est pas du tout quelque-chose de sportif, mais c’est suffisant. Il y a 300 Nm de couple, ça relance bien, reprend bien. Mais on se demande si sur la version 100 ch le moteur n’est pas un peu juste car ce 2008 pèse un peu plus de 1,3 tonne. Mais pour ce qui est du côté performances, ce sera de toute façon mieux que le Captur qui culmine à 115 ch en diesel, et qui forcément ne peut pas prétendre au même niveau de prestations. Par rapport aux versions essence, on n’a pas l’inconvénient de la sonorité 3 cylindres, puisque rappelons-le, tous les 2008 essence utilisent des 3 cylindres. Ici, on a la sonorité diesel mais en 4 cylindres et qui est paradoxalement un peu plus discrète. Un mot sur la boîte automatique à 8 rapports, agréable, douce, à l’image du compromis châssis. C’est le point fort de ce 2008, avec un compromis d’un très bon niveau. On sent un peu plus le poids que dans les versions essence, donc il y a un peu moins d’agilité et un peu plus de prise de roulis, mais il y a toujours l’atout du petit volant et un confort assez remarquable. Bonne nouvelle du côté des consommations avec selon nos mesures 5,9 l de moyenne : c’est ce qui se fait de mieux dans la catégorie, même si un Hyundai Kona 1.6 CRDi 136 DCT7 n’est pas loin avec 6,2 litres. Citons également à titre indicatif le Captur diesel, moins puissant donc moins performant et pas directement comparable, qui ne consomme que 0,1 litre de moins que notre 2008 toujours selon nos mesures : ce 2008 est un vrai chameau ! Côté tarif en revanche, ça se corse un peu avec plus de 31000 € pour notre modèle d’essai, il est vrai le plus cher de la gamme en diesel. Mais c’est un peu trop cher, d’autant que l’équipement n’est pas non plus pléthorique et que la liste des options reste conséquente. A motorisation et équipement équivalents en haut de gamme, ce 2008 est moins cher que le T-Roc mais plus cher que le Captur.
2025-12-02T14:22:52Z
